کد خبر : 79017
/ 17:00

سهم منابع آلاینده متحرک و غیرمتحرک در آلودگی هوای مشهد مشخص نیست

مدیرعامل اتوبوسرانی مشهد مقدس گفت: سهم منابع آلاینده متحرک از جمله خودروهای شخصی،سنگین و موتورسیکلت‌ها و منابع غیرمتحرک همچون مصارف خانگی و صنعتی در آلودگی هوای مشهد مشخص نیست.

سهم منابع آلاینده متحرک و غیرمتحرک در آلودگی هوای مشهد مشخص نیست

به گزارش شهرآراآنلاین به نقل از تسنیم، علی اصغر نیشابوری با اشاره به سهم اتوبوس‌های درون شهری سازمانی مشهد در آلودگی هوای این کلانشهر اظهار داشت: مطالعات جامعی در این زمینه در شهر مشهد هنوز صورت نگرفته است و مسئولیت این کار برابر تصمیمات "کارگروه کاهش آلودگی هوا" در استان خراسان رضوی به سازمان حفاظت از محیط زیست محول شده است.

سهم نامشخص منابع آلاینده

وی افزود: آن ها باید سهم منابع آلاینده را براساس مطالعات اعلام کنند که چه بخش از این آلودگی هوا مربوط به منابع آلاینده متحرک است و چه بخشی مربوط به منابع آلاینده غیرمتحرک است. در زمینه منابع آلاینده متحرک، خودروهای شخصی و سنگین و موتورسیکلت‌ها مدنظر است و مصارف خانگی و صنعتی نیز منابع آلاینده غیرمتحرک را شامل می‌شوند.

 مدیرعامل سازمان اتوبوسرانی شهرداری مشهد خاطرنشان کرد:برابر مطالعاتی که برای مثال در شهر تهران صورت گرفته، حدود 70 درصد آلودگی هوا مربوط به منابع آلاینده متحرک است و 30 درصد مربوط به سایر منابع است و باز براساس مطالعات دیگر، 4.5 آلودگی هوا مربوط به ناوگان اتوبوسرانی و بقیه مربوط به خودروهای شخصی و تاکسی‌ها و موتورسیکلت‌ها است؛ این مطالعات باید در شهر مشهد هم صورت بگیرد اما تاکنون صورت نگرفته و اگر صورت بگیرد تکالیفی برای دستگاه‌های متولی نیز مشخص می‌شود و هر کدام باید سهم خود را در کاهش آلودگی هوا انجام دهند.

نیشابوری گفت: متاسفانه هنوز در مشهدمقدس مطالعه‌ای صورت نگرفته تا سهم منابع آلاینده متحرک و غیرمتحرک مشخص شود؛ 4 سال قبل مطالعاتی درون سازمانی در خود سازمان اتوبوسرانی شهرداری مشهدمقدس صورت گرفت و سهم اتوبوسرانی در آلودگی هوا، 1.5 درصد بود اما اکنون منتظر هستیم این مطالعات جامع صورت بگیرد.

خاموشی اتوبوس‌ها در پایانه

وی با اشاره به اینکه اقداماتی نیز از سوی سازمان اتوبوسرانی شهرداری مشهد در راستای کاهش آلودگی هوا صورت گرفته است بیان کرد: بحث گواهی معاینه فنی و تست احتراق ناقص اتوبوس‌ها و آنالیز روغن اتوبوس‌ها از اقداماتی است که سازمان اتوبوسرانی با هدف کاهش آلودگی هوا صورت داده است.

 نیشابوری ادامه داد: اخیراً نیز با ابلاغ قانون هوای پاک، بحث توقف اتوبوس‌های دودزا به صورت مستمر از ابتدای آذرماه در حال انجام است و طرح خاموش کردن اتوبوس‌ها در پایانه‌ها نیز در حال انجام است؛ ابتدا برای توقف بالای 5 دقیقه و سپس بالای 3 دقیقه اعلام کردیم که اتوبوس‌ها در پایانه باید خاموش شوند و از ابتدای دی ماه نیز به محض رسیدن به پایانه اتوبوس باید خاموش شوند و اگر این قاعده رعایت نشود برخورد لازم صورت می‌گیرد؛ البته اتوبوس اگر عبوری باشد نیازی به خاموش کردن ندارد و اتوبوسی نیز ممکن است صرفاً برای سوار کردن مسافر در پایانه برای لحظاتی متوقف شود و این اتوبوس نیز شامل قاعده خاموش کردن نمی‌شود.

وی گفت: برای مثال پایانه شهدای ما ممکن است خط عبوری داشته باشد و اتوبوس توقفی نداشته باشد و صرفاً برای سوار کردن مسافر متوقف می‌شود و راننده از اتوبوس خارج نمی‌شود اما در برخی دیگر از پایانه‌ها اتوبوس توقف دارد و یا در برخی از پایانه‌ها، مسافران پیاده می‌شوند تا اتوبوس در سکو قرار گیرد و در زمان پیاده کردن مسافر قاعدتاً نیاز به خاموش کردن اتوبوس نیست؛ برابر بررسی‌ها این طرح موفق بوده است.

تجهیز تمام اتوبوس‌ها به سیستم گرمایش

مدیرعامل اتوبوسرانی مشهد در پاسخ به این پرسش که این طرح چه میزان در کاهش آلودگی هوا موثر است بیان کرد: تا زمانی که لیست مربوط به سهم منابع آلاینده متحرک منتشر نشود نمی‌توان اظهار نظر دقیقی کرد، اما در هر صورت اتوبوس‌ها خروجی اگزوزشان در حقیقت دوده با سوخت گازوئیل است اما خودروی بنزینی دوده کمتری دارند؛ اتوبوس یک وسیله مکانیکی است و اگر تمام اتوبوس‌ها را معاینه فنی کنیم امکان نقص فنی وجود دارد و این یک امر طبیعی است و نمی‌توان ادعا کرد اتوبوس دودزا نداریم اما آنچه بارز است اینکه به محض مشاهده نقص فنی برای رفع آن اقدام می‌کنیم.

نیشابوری همچنین با اشاره به وضعیت سیستم گرمایشی اتوبوس‌های مشهد بیان کرد: برای سیستم سرمایشی باید اعلام کنیم کمتر از 30 درصد اتوبوس‌های ما فاقد سامانه سرمایش هستند اما اتوبوسی نداریم که در فصل سرما فاقد سیستم گرمایشی باشد اما به هرحال در این زمینه نیز ممکن است نقص فنی به صورت موردی صورت بگیرد که بلافاصله برای رفع آن اقدام می‌کنیم.

سهم بالای ناوگان فرسوده در آلودگی هوا

وی گفت: در مجموع 1920 دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس سازمانی و خصوصی داریم اما آیا همین تعداد اتوبوس و مینی بوس در مشهد تردد دارد؟ خیر؛ بیش از دو برابر تا 2.5 برابر در حال تردد هستند که مربوط به شرکت‌ها و ادارات و نهادها و کارخانجات و یا شخصی هستند.

مدیرعامل سازمان اتوبوسرانی مشهد مقدس بیان کرد: این ها عمدتاً میانگین سنی بالایی دارند در حالی که میانگین سنی اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های سازمانی ما 7.5 سال است اما این 3500 دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس دیگر که بعضاً مردم ممکن است تصور کنند متعلق به سازمان است میانگین عمر 25 سال دارند و بعضاً اتوبوس‌های 45 ساله و 50 ساله نیز در میان آنها وجود دارد.

نیشابوری در پاسخ به این پرسش که آیا مسئولیتی در این زمینه متوجه شما است گفت: در این زمینه یک خلاء قانونی وجود دارد؛ ما اعلام کردیم نباید برای این خودروها گواهی معاینه فنی و اجازه نقل و انتقال صادر شود اما این اتفاق رخ نمی‌دهد و این خودروها مجوز می‌گیرند و سپس برایشان این حق ایجاد می‌شود که مجوز فعالیت درون‌شهری را از دستگاه مربوطه یعنی سازمان اتوبوسرانی بگیرند؛ این ها فعالیتی در حمل و نقل عمومی ندارند و صرفاً جابجایی دربستی را انجام می‌دهند.

وی ادامه داد: این ها عمدتاً اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های فرسوده هستند؛ برای نوسازی این ها شهرداری‌ها تکلیفی ندارند و مالکیت آن ها با افراد و دستگاه‌های دیگر است و باید ممنوعیتی برای تردد ایجاد شود؛ طرح ممنوعیت تردد در هسته مرکزی شهر را با همکاری پلیس راهور اعمال می‌کنیم؛ اصل تردد این اتوبوس‌ها که از نظر ما از رده خارج هستند اشکال دارد، بنا داریم در بخش خودمان اتوبوس بالای 10 سال نداشته باشیم اما در این بخش اتوبوس‌ها باید از رده خارج شوند چراکه این اتوبوس ها سهم عمده‌ای در آلودگی هوا دارند.

تعریف فضای ایستاده در اتوبوس‌های درون شهری

نیشابوری همچنین در مورد آمار خطوط پرتراکم و کم تراکم شهر مشهد گفت: در خطوط مختلف آمار اشغال متفاوت است، برخی از خطوط پرمسافر هستند و با حداکثر ظرفیت کار می‌کنند و در برخی از خطوط که حومه هستند کم مسافر هستند. به طور میانگین یک اتوبوس 12 متری ما باید در روز 850 نفر تا 900 نفر را جابه جا کند.

وی اظهار داشت: نگاهی که وجود دارد که بعضاً شهروندان به ما منتقل می‌کنند این است که اتوبوس و یک خط خاص شلوغ است و باید ناوگان اضافه شود اما در بررسی متوجه می‌شویم مثلا میانگین جابجایی روزانه 500 نفر است و حتی باید تعداد ناوگان کم شود و وقتی بیشتر بررسی می‌کنیم به دو علت برخورد می‌کنیم: اول اینکه شهروندان انتظار دارند اتوبوس نباید مسافر ایستاده داشته باشد و هر زمان که سوار شوند باید صندلی باشد اما در فضای اتوبوس‌های شهری، فضای ایستاده تعریف شده و صندلی برای افراد توان‌یاب و سالمند تعبیه شده؛ ظرفیت صندلی، بخشی از ظرفیت اتوبوس است و این امر قانونی است و در این زمینه اتوبوس درون شهری از قاعده متفاوتی با اتوبوس برون شهری پیروی می‌کند.

آمار پرداخت من کارت؛ مبنای توزیع ناوگان

نیشابوری ادامه داد: نکته دوم این است که مشاهده می‌کنیم مسافر خط بیشتر است اما پرداختی به همان میزان نیست، مبنای ما برای توزیع ناوگان، آمار سامانه است یعنی از سامانه پرداخت الکترونیک خود آمار مسافر خط را برداشت می‌کنیم؛ در برخی خطوط عدم پرداخت بالایی داریم و از شهروندان بارها درخواست کرده‌ایم الزاماً از طریق من کارت اقدام کنند و نسبت به عدم پرداخت کرایه سایر شهروندان نیز حساس باشند زیرا حقوق خودشان تضییع می‌شود.

وی خاطرنشان کرد: از طرف دیگر نوسازی ناوگان نیز با مبلغی صورت می‌گیرد که "من‌کارت" پرداخت می‌کنند و این تضییع حقوق آمارش بالا است. ابزارهای زیاد و جرایم سنگینی برای عدم پرداخت خدمات در اتوبوس‌ها در دنیا وجود دارد و حتی تا 500 برابر نرخ کرایه جریمه می‌کنند.با وجه عدم پرداخت کرایه، سالانه 50 دستگاه اتوبوس جدید می‌توان سالانه خریداری کرد اما این اتفاق رخ نمی‌دهد و دود آن در چشم همه می‌رود.

 

اشتراک گذاری
نظــر شـــما
نـــام پســت الکترونیــکی تصویـر امنـیتی