کد خبر : 76943
/ 10:10
گفت و گوی شهرآرا با ابراهیم نصری مدیر کل راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای خراسان‌رضوی؛

تنگنای مالی و سرمایه گذاری برای جاده ها

با توجه به‌ فرا رسیدن فصل سرما و ضرورت ایمنی جاده‌های استان با ابراهیم نصری، مدیر کل راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای خراسان‌رضوی گفت‌وگویی انجام گرفته که در ادامه می خوانید.

تنگنای مالی و سرمایه گذاری برای جاده ها

سلامی- وضعیت رانندگی در کشور و خراسان‌رضوی مطلوب نیست. تا‌به‌حال تصادفات منجر به جرح ‌و ‌فوت فراوان داشته‌ایم و از این نظر، خسارت‌های گاه جبران‌ناپذیری برای استان به بار آمده است. بیشتر تصادفات جرحی و فوتی در راه‌های برون‌شهری ثبت شده‌اند و در‌این‌زمینه علاوه‌بر وضعیت بد رانندگی مواردی مانند شرایط نامناسب و ناایمن‌بودن جاده‌ها به افزایش کشته‌ها دامن زده است. خراسان‌رضوی ٢٠‌هزار‌و۵۴٨‌کیلومتر راه دارد که فقط ١١١‌کیلومتر آن آزادراه است و از حیث کیفیت با شرایط نامناسبی مواجهیم. با توجه به‌ فرا رسیدن فصل سرما و ضرورت ایمنی جاده‌های استان با ابراهیم نصری، مدیر کل راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای خراسان‌رضوی گفت‌وگویی انجام گرفته که در ادامه
می خوانید.

برخی جاده‌های موجود در استان از منظر ایمنی، شرایط مطلوبی ندارند و همین معضل باعث تصادفات فراوان و منجر به جرح و فوت بسیاری از هم‌وطنان شده است. نمونه آن جاده کلات است که ایمنی چندانی ندارد. برای رفع این معضل چه کرده‌اید؟
در استان راه‌های فرعی زیادی داریم، مانند جاده کلات و بخشی از درگز و سرخس و... . مشخصات راه فرعی، این است که عرض آسفالت آن ٧‌متر است و سرعت در آن هم بر‌همین‌اساس تعریف می‌شود. علائمی که در هر جاده‌ای نصب می‌شود، در‌واقع نقشه‌راه آن جاده است. هر راننده‌ای که گواهی‌نامه گرفته باشد و در جاده تردد کند، اگر قوانین و مقررات رانندگی را رعایت کند، هیچ اتفاقی برای او رخ نمی‌دهد. جاده کلات، راهی فرعی است، ولی حداکثر سرعت در آن ٧۵‌کیلومتر بر ساعت است. در جاده کلات تمام علائم هشداردهنده را نصب و در حاشیه پرتگاه‌ها گاردریل نصب کرده‌ایم.
107723.jpg
گاردریل با‌توجه‌به مشخصات راه بازدارنده است. گاردریل فقط خودروهای سبک را نگه می‌دارد و اگر به فرض یک اتوبوس به آن بزند، گاردریل را می‌شکند و از آن عبور می‌کند. بازدارندگی آن برحسب استاندارد آن تعریف می‌شود. در جاده کلات تمام موارد ایمنی را تاکنون رعایت کرده‌ایم و همه فعالیت‌های قانونی که طبق قانون موظف به اجرای آن هستیم، اجرا کرده‌ایم و راننده‌ها هم باید قوانین را رعایت کنند تا به مشکل برنخورند. با اینکه در سخت‌ترین شرایط بودجه‌ای و مالی هستیم، در‌همین‌سال برای اولین‌بار ۴٠‌کیلومتر از این جاده را دوباره آسفالت کردیم و اگر مواد اولیه برسد، می‌توانیم در یک ماه دیگر ٨‌کیلومتر دیگر آن را هم روکش آسفالت کنیم.

اینکه رانندگی غیر‌استاندارد، یکی از عادت‌های زشت و نادرست ما ایرانیان است، صحیح است، ولی نمی‌توان با تمسک به این عادت بد، این روند را توجیه کرد و به ایمنی‌سازی بیشتر جاده‌ها دست نزد.
آنچه وظیفه ماست، برقراری استانداردهای ایمنی است. ایمنی دارای آیین‌نامه‌هایی است که در نشریات شماره‌دار ابلاغ شده است. اداره راهداری موظف است استانداردهای تصویب‌شده را رعایت کند. ما استانداردها را رعایت می‌کنیم و در سوانح جاده‌ای، هم قوه قضائیه ورود پیدا می‌کند و هم پلیس. اگر حتی ذره‌ای از آیین‌نامه‌های استاندارد مصوب‌شده کوتاهی کنیم، مقصر‌یم. این واقعیت قضیه است و باید هم همین‌گونه باشد.
اینکه به‌خاطر رانندگان- که هر‌کدام نیز سلیقه‌ای دارند- جاده‌ای فرعی مانند کلات را به جاده‌ای اصلی تبدیل کنیم تا راننده زودتر به مقصد برسد، امکان‌پذیر نیست. اگر قرار باشد ١۵٠‌کیلومتر از یک جاده فرعی به جاده اصلی تبدیل شود، حداقل به ۴٠٠‌میلیارد‌تومان منابع نیاز دارد. تازه باید ببینیم که به‌نسبت ترددی که در آن جاده صورت می‌پذیرد، آیا این کار توجیه منطقی دارد یا خیر. شما باید وضعیت مالی دولت و نیازهای اولویت‌داری را که در صنعت راهداری کشور است، بسنجید. وقتی درآمدها مکفی است، به‌سمت حداکثرها می‌رویم؛ مثلا به‌جای گاردریل یک موج، دو موج و حتی سه موج می‌زنیم. منابع ما برای این حداکثر استانداردها هرگز جواب نمی‌دهد.

اما این را در نظر بگیرید که این شهر از نقاط گردشگری استان و هم‌مرز با ترکمنستان است؛ لذا رسیدگی بیشتر به آن توجیه مالی و جانی دارد.
این را بدانید که گردشگر هیچ‌وقت با سرعت غیرمطمئن حرکت نمی‌کند. جاده گردشگری، مقررات خود را دارد. گردشگر هیچ‌وقت عجله ندارد که سریع به مقصد برسد. گردشگر به‌آرامی حرکت می‌کند تا از هر نقطه‌ای که زیبا باشد، نهایت استفاده را ببرد.
 
با این تفاسیر برنامه‌ای برای جاده کلات نخواهید داشت. درست است؟
بی‌برنامه نیستیم. روکش آسفالت جاده کلات باید اصلاح شود که درصدی از آن را انجام داده‌ایم و بقیه را در برنامه داریم. مشکل اصلی جاده کلات، فرسوده‌بودن و مضمحل‌شدن روکش آسفالت آن است و طی این دو سال با‌وجود محدودیت مالی، نزدیک به ۴۵‌درصد از آن را انجام داده‌ایم. طی سال‌های‌٩٧ و ٩٨ نیز کل روکش‌های این جاده را تمام خواهیم کرد. درباره ایمن‌سازی هم وقتی به سرعت‌گیر، علائم اخباری و... ‌نیاز بوده است، آن‌ها را نصب کرده‌ایم یا آن‌ها را به‌روز می‌کنیم. بقیه کارها مربوط به حوزه ساخت است، یعنی اگر این جاده به بهسازی و نوسازی احتیاج دارد، مربوط به ادارات دیگر است و از حیطه اداره کل راهداری که وظیفه‌اش ساخت جاده نیست، خارج است.

این درست است که ساخت جاده وظیفه شما نیست، ولی باتوجه‌به مرگ‌و‌میر ناشی از تصادفات می‌توانید هماهنگی‌هایی برای بهسازی جاده‌ها با نهادهای همکار وزارت راه و شهرسازی انجام دهید.
تا‌جایی‌که به وظایف اداره راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای مربوط است، پاسخ می‌دهم و به خودم هیچ‌گاه اجازه نمی‌دهم که به حریم و وظایف دیگر نهادهای همکار ورود پیدا کنم. شما به‌عنوان یک خبرنگار همین‌طور‌که برای بنده یک جلسه مصاحبه گذاشتید، برای آن‌ها هم بگذارید. مطمئنم که آن‌ها در حوزه ساخت برای جاده‌های استان برنامه‌های فراوانی تدارک دیده‌اند؛ مثلا می‌دانم مطالعه اکثر راه‌های فرعی استان برای تبدیل‌شدن به راه‌های اصلی به پایان رسیده است. باید با خودشان صحبت کنید؛ اطلاعات جزءبه‌جزء آن‌ها را ندارم.
107724.jpg

از ایمنی جاده‌ها که فارغ شویم، در دیگر موارد هم نواقصی وجود دارد. به‌عنوان مثال در امدادهای جاده‌ای با کمبود مواجه‌ایم. اگر خودرویی نقص فنی داشته باشد، معلوم نیست چقدر برای کمک باید معطل بماند.
امداد تعریف دارد. دو نوع امداد داریم. امداد هلال احمر مطابق با قوانین سازمان هلال‌احمر است. آن چیزی که به عهده اداره راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای است، مربوط‌به مجتمع‌های بین راهی است. باید توجه داشته باشید که مجتمع‌ها را دولت نمی‌سازد؛ بلکه بخش خصوصی می‌سازد. علی‌رغم اینکه در دستورالعمل‌ها قید شده است که فواصل بین دو مجتمع باید ۵٠‌کیلومتر باشد که توجیه اقتصادی داشته باشد، آن را اصلاح کرده‌ایم. قبلا پروانه‌ها تهران می‌رفت و صادر می‌شد که زمان‌بر بود، ولی الان در استان مجوز صادر می شود و اگر تمام مراحل آن آماده باشد، دو هفته‌ای مجوز آن را صادر می‌کنیم.

یعنی برای ساخت مجتمع بین‌راهی منتظر می‌مانید که یکی داوطلب شود و اگر پیدا نشد از خیر آن می‌گذرید؟
ببینید، قانون برای رونق ساخت مجتمع‌های بین‌جاده‌ای، مشوق‌هایی برای بخش خصوصی در‌نظر گرفته است. به‌عنوان مثال ما موظفیم که رمپ‌های ورودی آن‌ها را تا سقف ٣٠٠‌میلیون‌تومان رایگان آسفالت کنیم. زمین‌هایی را که متعلق‌به منابع طبیعی است، با هماهنگی‌هایی که انجام داده‌ایم به بخش خصوصی برای تأسیس مجتمع می‌دهیم.
دولت در مناطق کمتر‌برخوردار بین ۶ تا ٧‌درصد از منابع گردشگری به آن‌ها تسهیلات بانکی می‌دهد و کاری که اخیراً انجام داده‌ایم، این است که مجتمع‌های بین‌راهی استان را به‌عنوان مناطق گردشگری معرفی کنیم و در این زمینه هماهنگی‌هایی با میراث فرهنگی استان انجام داده‌ایم. این به‌خاطر این است که از هزینه‌های جاری آن‌ها کاسته شود. در حال حاضر این مناطق صنعتی محسوب می‌شوند و هزینه‌های برق و آب آن‌ها بسیار زیاد است.

پس چرا با‌این‌همه تسهیلاتی که قانون و اداره راهداری برای آن‌ها مهیا کرده است، کمبود شدید مجتمع‌های بین‌راهی در برخی از جاده‌های استان احساس می‌شود؟
اداره راهداری استان، سالی دو‌سه‌نوبت در روزنامه‌ها آگهی فراخوان عمومی می‌دهد تا کسانی که مایل‌به احداث مجتمع‌های بین‌راهی هستند اطلاع پیدا کنند. حتی با آستان قدس‌رضوی صحبت کرده‌ایم که در جاهایی که احداث مجتمع بین‌راهی برای بخش خصوصی سود نداشته باشد، آستان قدس این کار را انجام دهد. آستان‌قدس‌رضوی به‌دنبال انتفاع نیست و در موضوع ساخت مجتمع‌های بین‌راهی بیشتر به‌دنبال خدمتگزاری به زائران و مسافران جاده‌هاست.

فراخوان عمومی زدن در روزنامه‌ها ساده‌ترین کار است و با این راه کمتر می‌توان به مقصد رسید. باید به‌دنبال راه‌های تکمیلی بیشتر رفت و با تلاش بیشتر، بخش خصوصی را مجاب کرد که به احداث مجتمع روی بیاورند. مثلا باید چکار کنیم! یافتن سرمایه‌گذار ضابطه دارد. قاعده کلی این است که هر جا بخش خصوصی منفعتی برایش داشته باشد، از بخش دولتی خیلی جلوتر حرکت می‌کند و کار خود را انجام می‌دهد. در این مورد مایلم که شما یک پیشنهاد بدهید.

همه افراد با نیت منفعت و درآمدزایی به ساخت مجتمع بین‌راهی روی نمی‌آورند. شما می‌توانید از ظرفیت‌های اوقاف بهره ببرید. در این شهر هر‌ساله چندین خیّر مدرسه‌ساز بی‌منت و از سر خیرخواهی مدرسه می‌سازند. اگر شما بتوانید ضرورت مجتمع‌سازی در جاده‌ها را به آنان نشان دهید، قطعاً آن‌ها مجاب می‌شوند که از هر چند مدرسه، یک مجتمع بین‌راهی بسازند. اینکه می‌گویم کار تنها با فراخوان چندباره در روزنامه‌ها کفایت نمی‌کند و نیاز به یک عزم بیشتر دارد، منظور این است.
شما بیایید و این افراد را به ما معرفی کنید؛ ما هم در‌خدمت هستیم. اداره راهداری، سیکل اداری ضابطه‌مندی دارد که آن، فراخوان‌دادن در روزنامه‌هاست و خارج‌از این ضابطه هم کاری انجام نمی‌دهیم. شرکت‌های خصوصی به‌دنبال انتفاع هستند و باید مخارج آن‌ها در‌بیاید. برای مثال، یک شرکت خصوصی در کیلومتر ٨‌جاده قوچان، مجتمعی رفاهی با سرمایه‌ای بالغ‌بر یک میلیارد‌و‌٢٠٠‌میلیون تومان تأسیس کرد و الان یک سال است که تعطیل شده. به‌خاطر اینکه پول برق آن مجتمع هم در‌نمی‌آید. در‌زمینه اوقاف هم اعلام کرده‌ایم که به تمام امامزاده‌هایی که بین راه قرار‌دارند، مجوز مجتمع می‌دهیم.

یکی از وظایف سازمان راهداری «ایجاد بستر مناسب حقوقی و قانونی برای خصوصی‌سازی و جلب مشارکت سرمایه‌های داخلی و خارجی به فعالیت‌های مختلف حمل‌و‌نقل» در استان است. تا‌به‌حال چه سرمایه‌گذاری‌هایی در خدمات راه استان جذب کرده‌اید؟
این مطلب که گفتید، تا‌به‌حال در بخش راهداری به ما ابلاغ نشده است! الان بخشی از راهداری ما به‌صورت امانی است و توسط بخش دولتی انجام می‌گیرد. ۶٠‌درصد از خدمات نگاهداری راه‌های استان توسط بخش خصوصی صورت می‌گیرد و ۴٠‌درصد بقیه به‌صورت خصوصی‌دولتی است.

این‌ها که می‌فرمایید پیمانکار هستند. توسط بخش خصوصی جذب سرمایه‌گذاری‌ داشته‌اید؟
تمام شرکت‌های مسافری یا باربری برون‌جاده‌ای که الان در استان مشغول به فعالیت‌اند، خصوصی هستند. تنها بخش دولتی دخیل در این کار پایانه بار مشهد است که ماهیت دولتی دارد.

این‌ها سرمایه‌گذاری و جذب سرمایه‌گذار نیست. اسم این‌ها واگذار‌کردن اختیارات دولتی به بخش خصوصی است و با جذب سرمایه‌گذار فرق دارد.
در هیچ جای سازمان راهداری در کل کشور جذب سرمایه‌گذاری خارجی نشده است. تا‌به‌حال هم هیچ ابلاغیه‌ای مبنی‌بر جذب سرمایه‌گذار خارجی نداشته‌ایم. علی‌ایّ‌حال آنچه در بخش خصوصی انجام داده‌ایم، واگذاری صددرصدی بخش حمل‌و‌نقل جاده‌ای به بخش خصوصی است.

برخی کارها و خدمات، به منابع مالی عظیمی نیاز دارند؛ مانند اینکه بخواهیم یک جاده را دوبانده کنیم، ولی برخی کارها هزینه‌بر نیستند و فقط نظارتی ساده نیاز دارند. برای مثال اتوبوس‌ها در پایانه بسیار معطل می‌کنند و بعد‌از خروج تازه به میدان کوشش می‌روند و دقایقی هم آنجا به مسافرگیری اقدام می‌کنند. پس نظارت‌های شما کجاست؟
طبق آیین‌نامه و ضوابط، راننده اتوبوس مکلف است طبق ساعتی که اعلام کرده است، حرکت کند و تأخیری نداشته باشد. اگر یک اتوبوس بیشتر‌از ٢٠‌دقیقه تأخیر داشته باشد، به او تذکر جدی می‌دهیم. در سال‌٩۶ فقط ٢٨٠‌راننده را در استان -که ٨٠‌درصد از آن‌ها به‌علت نارضایتی مردم از خدمات بود- جریمه کردیم.

بسیاری از مسافران به‌دلیل غریب‌بودن و عجله‌داشتن از قید شکایت می‌گذرند. نباید کار به جایی برسد که شما منتظر شکایت‌های مسافران باشید. باید لبه چاقوی قانون را آن‌قدر تیز کنید که کسی به فکر تخلف نیفتد، نه اینکه به فکر مجازات پس از ارتکاب تخلف بیفتید.
طبق قانون، وقتی شرکتی تأسیس می‌شود، تکالیفی بر مدیر آن شرکت محول می‌شود که موظف است مو به مو آن‌ها را رعایت کند. مدیر شرکت تعاونی ١۵درصد کمیسیون از خدمات می‌گیرد و به همین دلیل منافعی برای ادامه کار خود دارد و بنابراین باید مسئولیت کارهایش را در‌قبال مسافران بپذیرد. یک شرکت از زمانی که بلیت را به دست شما داد، مکلف است خدماتی را که طبق بلیت پذیرفته است، اعم از ناوگان و راننده مهیا کند. حال اگر تخلفی صورت پذیرد، مدیر آن شرکت تعاونی مسافربری مسئول است. ضمن اینکه ما هم نظارت خاص خود را داریم. در ایام پیک کاری چهارنفر نیرو از اداره راهداری از ٧صبح تا ١١شب در پایانه امام‌رضا(ع) مستقر‌ند. در پایانه‌های معراج و ابریشم نیز در هر‌کدام، یک نیروی ثابت داریم.

در‌این‌میان دلال‌های مسافرکش هم باعث نارضایتی مسافران شده‌اند. با هزار زبان‌بازی مسافر را مجاب به سوارشدن می‌کنند و مشکلات از همین جا شروع می‌شود. برای رفع این مشکل چه کرده‌اید؟
بخش عمده‌ای از این دلالان مربوط به خودِ شرکت‌های مسافربری هستند. مدیریت محیط پایانه مسافربری با شهرداری است. حتی یک‌بار انجمن صنفی با بخش‌های خصوصی انتظامی قرارداد بستند و یک ماه آنجا با دلالان مبارزه کردند که بساط آن‌ها جمع شود، ولی به‌خاطر نبود پشتوانه‌های حقوقی و قضایی نتوانستند کار را ادامه دهند. همین قرارداد نزدیک به ٣٠‌میلیون‌تومان برای آن‌ها خرج داشت، ولی حیف که راه به جایی نبرد.اعتقاد داریم که مانند ایستگاه‌های راه‌آهن و فرودگاه، مسافر نباید جز برای سوار‌شدن و پیاده‌شدن به پایانه مسافربری اتوبوس‌رانی مراجعه کند.
اکنون در موضوع فروش اینترنتی به‌جد به شرکت‌ها فشار آورده‌ایم که این کار را رونق بیشتری بدهند. یکی از امتیازاتی که برای شرکت‌های تعاونی مسافرتی در‌نظر گرفته‌ایم، همین فروش بلیت به غیر از دفاتر مسافرتی مستقر در پایانه است. پشتوانه قانونی اجرای آن را هم داریم. قانون این اجازه را داده است که حتی در پایانه‌ها بلیتی صادر نشود. کاملا مشخص است که اگر مسافر جز برای سوار‌شدن و پیاده‌شدن به پایانه‌های مسافری مراجعه نکند، ٩٩‌درصد مشکلات مربوط به مسافران حل خواهد شد. این‌ها کارهای زیرساختی است که قصد داریم آن‌ها را به ثمر برسانیم. پلیس هم در این راه به ما کمک می‌کند. پلیس ٩٠درصد ایام در مسیرهای پر‌تردد با لباس شخصی و نامحسوس در اتوبوس‌ها می‌نشیند و مراقب تخلفات راننده است. همکاران ما هم، چه محسوس و چه نامحسوس، در پایانه هستند. حتی بارها از ثبت تخلفات اتوبوس‌ها فیلم و عکس گرفته‌ایم و این مستندات را در‌برابر قبول‌نکردن تخلف ازسوی راننده به آن‌ها نشان داده‌ایم. 
اشتراک گذاری
نظــر شـــما
نـــام پســت الکترونیــکی تصویـر امنـیتی