کد خبر : 75598
/ 15:50
کاپیتان علی کیوان، استاد خلبان هواپیمایی کشوری می‌گوید: ما به‌خاطر امنیت بی‌نظیر در منطقه می‌توانیم بالاترین درآمد دنیا را در صنعت هوایی داشته باشیم؛

ایران، منطقۀ استراتژیک پرواز

صنعت حمل‌ونقل هوایی امروزه در دنیا یکی از پردرآمدترین صنایع محسوب می‌شود.

ایران، منطقۀ استراتژیک پرواز

حمیده وحیدی- هم‌زمان با پیشرفت جوامع بشری، سفر، بخش مهمی از زندگی افراد محسوب می‏‌شود. فارغ از پرداختن به محل اقامت و سایر نیازهای اساسی در سفر، آنچه سفرها را از‌نظر کیفیت، سرعت و هزینه با یکدیگر کاملا متمایز می‌کند، به انتخاب وسیلۀ سفر برمی‏‌گردد. هواپیماهای جت پیشرفتۀ امروزی، مسافران را با سرعت‏‌هایی نزدیک به سرعت صوت جا‌به‌جا می‌کنند، به‌طوری‏‌که بیان فواصل چندده‌هزار کیلومتری در سفرهای بین‌قاره‏‌ای فقط به ذکر چند ساعت پرواز تغییر کرده است. به‌دلیل اهمیت صنعت حمل‌ونقل هوایی و تأثیر چشمگیر آن در رونق اقتصادی کشور به‌ویژه در حوزۀ گردشگری، که امروزه در دنیا یکی از پردرآمدترین صنایع محسوب می‌شود، با کاپیتان علی کیوان، استاد خلبان هواپیمایی کشور و مدرس دانشگاه گفتگو کردیم؛ پاسخ به سؤالات رایج مردم، محور گفتگویمان بود.

در نگاه اول، شغل خلبانی جذاب به‌نظر می‌رسد. آیا واقعاً همین‌طور است و افرادی که وارد این حرفه می‌شوند تا پایان با علاقه به‌کار خود ادامه می‌دهند؟
ورودی و استقبال افراد به‌دلیل جذابیت شغل خلبانی و پرواز خیلی زیاد است، اما حقیقتاً خروجی زیادی نسبت‌به ورودی آن نداریم که این مسئله دلایل مختلفی دارد. در وهلۀ اول، ریزش از سمت افرادی اتفاق می‌افتد که خلبانی را برای لباس، کلاس و ظاهر آن می‌خواهند. این افراد توانایی تحمل شرایط سخت و سنگین آموزشی، امتحانات مکرر، ساعت‌ها حضور در کابین کوچک خلبان در هواپیما را ندارند و خیلی زود تغییر مسیر می‌دهند. شاید دور از حقیقت نباشد اگر بگوییم تنها درصد کمی از ثبت‌نام‌کنندگان اولیه در این رشته، پس از سال‌ها تلاش و کوشش سنگین، فارغ‌التحصیل و وارد بازار کار می‌شوند.

می‌توان گفت جذابیت این شغل به‌خاطر درآمد آن است؟
دربارۀ حقوق و مزایای خلبانی نمی‏‌توان به‌یقین صحبت کرد؛ عوامل مختلفی از‌‌قبیل رزومه و تجربۀ کاری و ساعت‌های پرواز در این زمینه نقش دارند. بیشتر خلبان‏‌ها بنا بر ساعات پرواز حقوق دریافت می‌کنند. یک خلبان ممکن است در ماه بیش‌از ٢٠ تا ٢۵ ساعت پرواز نداشته باشد، در‌حالی‌که ممکن است خلبان دیگری تا ١٠٠ساعت هم در ماه پرواز کند. البته آیین‌نامه‏‌ها و دستور‌العمل‌‏هایی وجود دارد که با هدف کاهش مخاطرات ایمنی، ساعات پروازی خلبانان را محدود می‌کند. از‌طرفی درآمد‌زایی این ساعات پرواز، به عوامل دیگری نیز مربوط می‏‌شود. حتی اینکه در چه شرکتی پرواز کنی و چه هواپیمایی را به پرواز درآوری، در حقوق و دریافتی تأثیر‌گذار است. اما به‌طور‌کلی فرد خلبانی وجود ندارد که ماهیانه کمتر از ۴-۵میلیون‌تومان دریافتی داشته باشد. همچنین ممکن است خلبان‏‌هایی حتی به ١٠برابر این مبلغ هم رضایت ندهند!

خلبان‌های ایرانی در دنیا بسیار خوش‌نام هستند و به‌خصوص ایرلاین‌های کشورهای خلیج فارس سعی در جذب آن‌ها دارند. علت را در چه می‌دانید؟
خلبانی جزو مشاغل سخت در دنیاست، اما ازطرفی تمام کارهایی که انجام می‌شود کاملا تخصصی و تعریف‌شده و در چارچوب فرایندها و آیین‌نامه‌های از قبل تدوین‌شده است و شاید بتوان گفت اصلا خلاقیتی در آن دیده نمی‌شود. حتی ممکن است یک رانندۀ سادۀ ماشین بتواند ابتکاراتی را حین رانندگی استفاده کند، اما خلبان کاملا برنامه‌ریزی‌شده کار می‌کند؛ پس نمی‏‌توانیم بگوییم خلبان‏‌های ما قهرمان افسانه‌ای هستند! اما محدودیت‌‏هایی در کشور ما وجود دارد که همین مسئله به خوش‌نامی خلبان‏‌ها در خارج کشور کمک کرده است. در ایران عموماً افراد خیلی سخت وارد این کار می‌شوند. بنابراین خروجی آن بسیار خوب است. به نظر می‌رسد بین خلبان‏‌های ایرانی هرگز فرد کم‌استعدادی وجود ندارد. شاید همین عاملی است که به خوش‌نامی خلبان‏‌های ایرانی در دنیا کمک کرده است.

چندسال پیش شاهد سقوط توپولف‌ها بودیم که استرس پرواز را بین مردم افزایش می‌داد، اما خوشبختانه با تمهیدات دولت جلوی این حوادث گرفته شد؛ البته ترس و استرس کماکان بین مردم در پروازها دیده می‌شود. لطفاً در‌این‌باره توضیح دهید.
ترس و استرس مردم به این دلیل است که از مراحل مختلف پرواز آگاهی کافی ندارند. برای مثال یکی از تکان‏‌های هواپیما که مردم آن را به نام چالۀ هوایی می‌شناسند، توربالانس است که پدیدۀ جوی بسیار عادی‌ای است. هواپیماها در مواجهه با این پدیده، دچار لرزش می‌‏شوند و مردم فکر می‌کنند هواپیما خراب شده است. نمی‏‌خواهم انتقاد نابجایی به رسانه‏‌ها کنم، اما برخی از رسانه‏‌ها با کم‌آگاهی خود، به ترس و استرس مردم دامن می‌زنند. ضمن اینکه توپولف ایرادهایی داشت، تعدادی از سقوط‌ها اصلا مربوط به آن مربوط‌ نبود. یعنی در‌واقع در هیچ‌یک از گزارش‌های دفتر بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری، نقص اساسی و یا ایراد در طراحی به‌عنوان دلیل حوادث توپولف‏‌ها ذکر نشده است.
105891.jpg

شما ایمنی در پرواز را به چه عواملی مرتبط می‌دانید؟
در‌حقیقت ایمنی در هواپیما را می‌توان مثلثی دانست که در هر کدام از رئوس آن، عوامل انسانی نقش دارند. یک رأس خلبان، به‌عنوان فرد هدایت‌کنندۀ وسیلۀ نقلیه. رأس دیگر، همکاران شریف مراقبت پرواز که چشم‌های همیشه‌بیدار و همیشه‌همراه خلبانان در ایستگاه‏‌های کنترل ترافیک هوایی هستند. و رأس آخر، همکاران تلاش‏گر و زحمت‌کش تعمیر و نگهداری هواپیما که مسئولیت عملیاتی و آمادۀ خدمت‌نگهداشتن هواپیماها به گردن آن‌هاست. هر‌جا سانحه‌ای روی می‏‌دهد، معمولا یک یا چند نفر از این عوامل، راهی را به خطا رفته‏‌اند که موجب سانحه شده است. لذا ارتقای سطح کمی و کیفی آموزش نیروی انسانی متخصص، در کاهش حوادث و یا کم‌کردن میزان تلفات در سوانح، نقش اساسی دارد. در این بین، جایگزینی ناوگان قدیمی با هواپیماهای مدرن‌تر نیز اقدام شایسته و در‌خور توجهی است.

اما با حذف توپولف‌ها در چهار سال اخیر دیگرسانحه‌ای پیش نیامد.یعنی هیچ‌یک از سوانح به توپولف ربطی نداشت؟
در اینکه سازمان هواپیمایی کشور در دولت تدبیر و امید تصمیم گرفت مستقیم وارد موضوع ایمنی هوایی شود و این صنعت نظام‏‌مندتر عمل کند، جای بحثی نیست. اما معتقدم هنوز هم توپولف می‌‏توانست برای ما کارآمد باشد و اگر فشار رسانه‏‌ها نبود، دولت مجبور به خروج این پرنده از ایرلاین‏‌ها نمی‌شد.

نوسازی ناوگان هوایی در سال‌های اخیر به دلیل تحریم‌ها عقیم مانده‌بود که در دولت یازدهم این قفل شکسته شد. فکر می‌کنید این نوسازی چه تأثیری بر صنعت هوایی کشور داشته‌باشد؟
در دولت آقای روحانی، اتفاق بسیار خوبی که رخ داد، ارتقای استانداردهای پرواز بود. اجرای قانون برنامۀ پنجم توسعه مبنی‌بر آزادسازی نرخ بلیت پروازهای داخلی، اصلاح ساختار صنعت حمل‌‌ونقل هوایی، درک اهمیت خطرات ناشی از فرسودگی ناوگان هوایی کشور با میانگین سن ۲۴سال و توجه وافر به نوسازی ناوگان هوایی کشور پس‌از برجام و تلاش و پیگیری برای اصلاح قوانین و مقررات دست‌و‌پاگیر صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور و ایجاد فضای رقابتی و گسترش حضور بخش خصوصی، نمونه‌ای از تلاش‌ها و اقدامات تأثیرگذار جناب آقای دکتر آخوندی، وزیر محترم راه و شهرسازی، در این حوزه است.

در سال اقتصاد مقاومتی، تولید و اشتغال هستیم. فکر می‌کنید نسبت صنعت هوایی با اشتغال چه می‌تواند باشد؟
در دهۀ جاری درخواست برای سفر هوایی به‌شدت افزایش پیدا کرده است؛ در سال‏‌های نه‌چندان دور در فرودگاه مشهد فقط ۴٠-۵٠پرواز انجام می‌شد، اما هم‌اکنون پروازهای روزانۀ آن به مرز ٣٠٠پرواز رسیده است. در این شرایط هنوز هم بلیت هواپیما به‌اندازۀ کافی نیست! باتوجه‌به این استقبال روز‌افزون مردم، اگر برنامه‌ریزی دقیق و منظمی برای ارتقای آن انجام گیرد، صنعت حمل‌ونقل هوایی می‌‏تواند به طور چشمگیری اشتغال‌زایی کند. بررسی این صنعت در دنیا نشان می‌دهد که چه سرمایه‌گذاری‌های عظیمی در آن انجام شده است و چگونه روز‌به‌روز بیشتر مورد اقبال قرار می‌گیرد. تا سال‌۲۰۳۲ در‌مجموع ۳۶‌هزارو ۵۳۶ فروند هواپیما در جهان پرواز خواهند کرد که این نشان می‌دهد صنعت حمل‌ونقل هوایی و هوانوردی جهان به‌سرعت در‌حال رشد و توسعه است.
تولید ناخالص داخلی صنعت هوایی جهان در سال‌۲۰۱۲ به ٢هزار و ۴۰۰‌میلیارد دلار رسید که این رقم برابر با ۵/٣ درصد تولید ناخالص جهان بود. این روزها ۵۸میلیون نفر در حوزۀ هوانوردی در جهان مشغول به کار هستند که ۲۳میلیون نفر از آن‌ها به‌صورت مستقیم و ۳۵میلیون نفر به‌صورت غیرمستقیم در این عرصه فعالیت می‌کنند. آمارهای جهانی نشان می‌دهد که هر هواپیمای تجاری نزدیک به هزار شغل ایجاد می‌کند که البته این تعداد شغل، هم به فرایند تولید مربوط است و هم به فرایند تجاری و استفادۀ اقتصادی. با‌این‌حال درزمینۀ اشتغال‌‏زایی مستقیم هر هواپیما در خطوط هوایی ایران آمار دقیق‌تری وجود دارد. کارشناسان معتقدند جایگاه صنعت هوانوردی ایران در منطقه با امضای قرارداد خرید بیش‌از ۲۰۰فروند هواپیمای مسافری دور، متوسط و کوتاه‌برد و افزایش بیش‌از ۵۰هزار صندلی جدید ارتقا می‌یابد و فرصت‌های اشتغال‌زایی مستقیم را برای بیش‌از ۲۰هزار نفر فقط در داخل کشور فراهم می‌کند.

چه کشورهایی توانسته‌اند با برنامه‌ریزی صحیح در صنعت هوایی از بحران اقتصادی نجات یابند؟
اگر نخواهیم راه دوری برویم، باید امارات را مثال بیاوریم.کشوری که جمعیت آن کمتر از یکی از استان‏‌های ماست، بر‌اساس گزارش‌های مجامع بین‌المللی این روزها توانسته حدود ١٠درصد خطوط پروازی دنیا را به خود اختصاص دهد. ایران، موقعیت بسیار استراتژیکی در منطقه دارد. ما غرب و شرق عالم را به هم متصل کرده‌‏ایم. تنها راه امن ارتباطی از‌طریق کریدور شمال‌جنوب در منطقۀ غرب آسیا، حوزۀ خلیج فارس و شمال آفریقا هستیم. به‌خاطر امنیت بی‌نظیر در منطقه از ثبات خوبی برخورداریم و می‌‏توانیم از تمام دنیا درآمد بیشتری داشته باشیم. مدتی پیش، اختلاف کوچکی که در میان قطر و عربستان رخ داد باعث شد تمام پرنده‏‌هایی که از آسمان عربستان استفاده می‌کردند از آسمان ایران استفاده کنند و هر هواپیما به‌ازای وزن و مسافت خود مقداری درآمدزایی برای ما داشت.

می‌توانیم به ترانزیت فعال هوایی تبدیل شویم
در سال‏‌های اخیر در پی ناامنی کشورهای منطقه، هواپیماهای بیشتری از آسمان ایران برای عبور‌و‌مرور استفاده می‌کنند که این مسئله می‌‏تواند برای ما فرصت تلقی شود. معتقدم تنها عبور هواپیما‌ها کافی نیست! بلکه آن‌ها باید در ایران فرود آیند و سوخت‌گیری کنند، از خدمات کترینگ ما استفاده کنند، و خدمات و سرویس‏‌های تعمیر و نگهداری دریافت کنند تا درآمد ما چندین‌برابر شود. هم‌اکنون ٧٠فرودگاه در کشور وجود دارد که بیش‌از همه فرودگاه مهرآباد و هاشمی‌نژاد و امام خمینی فعال هستند. ما باید سعی کنیم دیگر مراکزمان را نیز پررفت‌و‌آمد نگه داریم. کشورهایی در دنیا شبیه مالزی، کره، سنگاپور و ترکیه در چند دهۀ اخیر در صنعت هوایی دچار مشکل بودند، اما توانستند با برنامه‌ریزی درست پیشرفت کنند.
هم‌اکنون سنگاپور، یکی از قوی‏‌ترین کشورهای دنیاست که با غرب و استرالیا رقابت دارد. ازطرفی حمل‌ونقل بار بیش‌از حمل مسافر نیازمند بازاریابی است، اما در شرکت‏‌های هواپیمایی ایرانی، تیم متخصصی در این زمینه فعال نیست. شرکت‏‌های هواپیمایی می‌توانند از‌طریق اجارۀ هواپیماهای باری یا تبدیل هواپیمای مسافری با عمر زیاد به هواپیمای باری، از سود فعالیت در حوزۀ ترانزیت باری بهره‏‌گیری کند. تجربه نشان داده است که سود فعالیت در حوزۀ حمل‌ونقل بار بیش‌از حمل مسافر است. اگرچه ممکن است در گام‌های ابتدایی و در آغاز فعالیت، شرکت‌‏های هواپیمایی سود چندانی در این زمینه نداشته باشند، پس‌از مدتی و با بازگشت صادرکنندگان سابق به این حوزه، سود آن‌ها افزایش می‌یابد.
ما باید تلاش کنیم محصولات خود را نیز در کشورهای دیگر به فروش برسانیم و بازار آن‌ها را در دست بگیریم و این مهم حاصل نمی‏‌شود، جز با برقراری سیستم ترانزیت سریع، مطمئن و با‌صرفه.

نیازمند مشارکت برای تولید هواپیما هستیم
چندین شرکت در ایران در حوزۀ تولید قطعات هواپیما فعالیت دارند. هواپیماسازی فرایندی بسیار پیچیده است که حتی کشورهای پیشرو هم به‌تنهایی این کار را انجام نمی‌‏دهند. یکی از کارهایی که می‌تواند به رونق اقتصادی ایران کمک کند، تولید هواپیما ازطریق مشارکت با کشورهای دارای این صنعت است. ایران از نظر نیروی انسانی متخصص در قیاس با کشورهای اروپایی از نیروی کار ارزانی برخوردار است. کشور ما از لحاظ ذخایر معدنی بسیار غنی است و به‌جرئت می‌توان گفت هر چه مواد اولیه برای تولید قطعات هواپیما نیاز باشد، در ایران یافت می‏‌شود.
ایران، سرزمینی پهناور و بسیار بکر برای ایجاد صنایع پیشروست. مجموع این عوامل می‌تواند نقش بسزایی در کاهش هزینۀ تمام‌شدۀ محصول داشته باشد. از‌این‌رو به‌راحتی می‏‌توان آن دسته از تولیدکنندگان جوان‌تر هواپیما در جهان، مانند امبرائر برزیل، میتسوبیشی ژاپن و بمباردیر کانادا را که به‌تازگی به این حوزه پیوسته‌اند و برای حضور در بازار رقابتی، نیازمند کاهش هزینه‏‌های تولید هستند، به سرمایه‌گذاری در کشور ترغیب کرد.
در پی این تعامل، صنعت هوایی داخلی نیز رونق پیدا می‌کند. ما اگر بتوانیم با امکانات زیاد، احترام به مشتری، و کاهش تأخیر پروازها، گردشگران خارجی بیشتری جذب کنیم، کمک ارزنده‌‏ای به صنعت توریسم خواهیم بود.
امروزه صنعت توریسم، یک صنعت صادراتی بالقوه محسوب می‌شود، چراکه در این صنعت به‌جای اینکه ما محصولات خود را با هزینه‏‌های زیاد بسته ‌بندی کنیم و برای صادرات در عرصۀ بین‌المللی در بین انبوه کالاهای صادراتی کشورهای دیگر، که بعضاً مزیت رقابتی بیشتری نیز دارند، ارائه کنیم و هزینۀ حمل و بیمه و... را بپذیریم، خریدار (گردشگر خارجی) خود با پای خود و با هزینۀ خود به کشور مراجعه می‌کند، کالا و خدمات ما را خریداری و در‌قبال آن ارز به کشور وارد می‌کند.
 
 ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
*دانشگاه‌های خلبانی بدون هواپیما!

می‏‌دانیم که خلبانی یکی از مشاغل جذاب دنیاست و به‌خصوص در دوران کودکی جزو آرزوهای بزرگ پسران محسوب می‌شود. کمی دربارۀ ورود به این شغل توضیح دهید.
این صحبت شما کاملا صحیح است و اگر از اکثر پسران سؤال شود که دوست داری در آینده چکاره شوی؟ به‌دلیل جذابیت این شغل خواهیم شنید «خلبان»! هر‌چند امروزه این حرفه دربین دختران نیز علاقه‌مندانی دارد که با جدیت آن را پیگیری می‌کنند. من هم از کودکی عاشق خلبانی بودم، اما به‌دلیل جراحتی که براثر تصادف در پایم ایجاد شده بود، فکر می‌کردم هرگز نمی‏‌توانم وارد این حرفه شوم. بنابراین در دانشگاه رشتۀ مدیریت را انتخاب کردم. بعدها متوجه شدم که خلبانی آن‌طور‌که فکر می‌کردم سخت و غیر‌قابل‌دسترس نیست. بنابراین در مرکز آموزش فنون و خدمات کشور ثبت نام کردم و دوره‏‌ها را گذراندم و گواهی‌نامه‏‌های بین‌المللی خلبانی را اخذ کردم. اکنون هم در کسوت استاد خلبان به تربیت دانشجویان علاقه‌مند به رشته‏‌های خلبانی، میهمان‌داری و دیسپچ اشتغال دارم.

یعنی شرایط پذیرفته‌شدن تا این حد آسان است؟مگر شرایط خلبانی به‌صورت آکادمیک و دانشگاهی دنبال نمی‌شود؟
نه به این سهولت! ولی در عمل بسیار شبیه هم هستند. در اینکه افراد علاقه‌مند به خلبانی باید سال‏‌ها تحصیل کنند شکی نیست، اما شرایط خلبانی در هیچ جای دنیا آکادمیک و دانشگاهی نیست، یعنی ما چیزی به نام لیسانس خلبانی نداریم. مدرک خلبانی گواهینامه‌‏ای است مانند گواهینامۀ رانندگی، که با شرایط ویژه ارائه می‌‏شود. پس از کامل‌شدن آموزش‏‌های تئوری و عملی، آموزشگاه‌‏ها، دانشجویان خود را به سازمان هواپیمایی کشوری معرفی می‌کنند و آن سازمان آزمون‏‌ها و امتحانات تئوری و عملی مورد‌نیاز را برگزار می‌کند و پس از موفقیت دانشجویان در آزمون‏‌ها گواهینامۀ بین‌المللی خلبانی از‌طریق سازمان هواپیمایی کشوری برای متقاضی صادر خواهد شد.

شنیده می‌شود علاوه‌بر آموزشگاه‏‌هایی که اشاره کردید، دانشگاه‏‌هایی نیز در کشور تأسیس شده است که به آموزش خلبانی می‌پردازند.
بله، درست است. البته این دو مسئله تفاوت‏‌های زیادی با هم دارند. در سال‏‌های گذشته همان‌طورکه دانشگاه‌های علمی‌کاربردی در خیلی از رشته‌ها گسترش یافتند، این دانشگاه نیز در حوزۀ خلبانی با کسب مجوز از سازمان هواپیمای کشوری ورود کرده است. بنابراین در دفترچه‏‌های انتخاب رشتۀ این دانشگاه، رشته‏‌ای به نام مهندسی فناوری هوانوردی، گرایش خلبانی در مقطع کاردانی و کارشناسی به چشم می‏‌خورد. نکتۀ مهم در تحصیل دانشگاهی این رشته، این است که دانشجو علاوه‌بر‌اینکه دروس تئوری را می‌گذراند، باید دروس عملی را هم طی کند و مشکل از آن‏جا شروع می‌شود که هیچ دانشگاهی، هواپیمایی برای این کار دراختیار ندارد و فقط به آموزش تئوری صرف می‌پردازند. نتیجه اینکه علاقه‌مندان مجبور می‌شوند از دانشگاه به همان آموزشگاه‌های خلبانی بیایند و ادامه تحصیل دهند.

آموزش و کسب مهارت خلبانی چه هزینه‌هایی دارد؟
یک دورۀ آموزشی کامل (شامل گواهینامه‌‏های PPL و CPL و IR) به ١٧٠‌ساعت پرواز نیاز دارد که هرساعت بین ۴٠٠ تا ۵٠٠‌هزار تومان برای دانشجو هزینه دارد. برای طی کردن کلاس‌‏های تئوری در هر مقطع سه‌چهار‌میلیون‌تومان هزینه می‌شود؛ پس مجموعاً برای دریافت گواهینامۀ خلبانی بالغ‌بر ١٠٠‌میلیون‌تومان نیاز است. به هزینه‏‌های فوق، مبالغی برای تهیۀکتاب و جزوه و هزینۀ اجارۀ خانه یا خوابگاه و... و هزینۀ حدود ‌سال زندگی دانشجویی را هم باید اضافه کرد.
کلیــد واژه هــا
اشتراک گذاری
نظــر شـــما
نـــام پســت الکترونیــکی تصویـر امنـیتی