کد خبر : 74986
/ 22:10
رئیس سابق ایران‌خودرو خراسان از موانع توسعۀ این صنعت می‌گوید؛

صنعت خودرو در بیم و امید

صنعت خودرو با‌توجه‌به حجم تولیدش سالیانه بیش‌از ۱۱هزارمیلیارد‌تومان به بخش‌های مختلف عمومی به‌عنوان مالیات، بیمه، عوارض و... پرداختی دارد و براین‌اساس در چرخۀ اقتصاد کشور بسیار کارآمد و مؤثر است.

صنعت خودرو در بیم و امید

خبرنگار: موسوی‌زاده

گفتگوی شهرآرا آنلاین / آمارها نشان می‌دهد که صنعت خودرو ۱۳درصد از ارزش افزودۀ بخش صنعت در کشور را به خود اختصاص داده است. همچنین صنعت خودرو با‌توجه‌به حجم تولیدش سالیانه بیش‌از ۱۱هزارمیلیارد‌تومان به بخش‌های مختلف عمومی به‌عنوان مالیات، بیمه، عوارض و... پرداختی دارد و براین‌اساس در چرخۀ اقتصاد کشور بسیار کارآمد و مؤثر است. همچنین میزان اشتغال صنعت خودرو در ایران به‌صورت مستقیم حدود ۴۰۰هزار‌نفر و غیر‌مستقیم نزدیک به ۲میلیون‌نفر برآورد شده است. همین مسئله سبب شد در دومین سند راهبردی برای صنعت خودرو، دستیابی به جایگاه نخست صنعت خودرو در منطقه، رتبۀ پنجم آسیا و رتبۀ یازدهم در جهان با تکیه بر توسعۀ رقابت‌پذیری مبتنی‌بر توسعۀ فناوری پیش‌بینی شود. برگزاری نمایشگاه خودرو در مشهد، بهانه‌ای شد تا با سیدمحمد سیادت، رئیس سابق گروه ایران‌خودرو خراسان گفتگو کنیم و راهکارهای وی را برای توسعۀ صنعت خودرو در کشور و خراسان رضوی جویا شویم.

 

با‌توجه‌به سابقه‌ای که در بخش صنعت خودرو دارید، بفرمایید این صنعت چه نقشی در توسعۀ صنعتی به‌ویژه در خراسان رضوی داشته است؟

104973.pngصنعت خودرو همواره به‌عنوان یکی از صنایع پیشران در تولید مطرح بوده است. این مسئله هم در کشور و هم در خراسان رضوی صدق می‌کند. براین‌اساس در مقطعی صنعت خودرو و قطعه‌سازی در خراسان رضوی ۲۵تا۳۰درصد از قطعات خودروی کشور را تولید می‌کرده است. البته این مسئله در اوایل دهۀ۹۰ به‌دلیل تحریم‌ها و شوک ارزی تعدیل شد. با‌این‌حال ایجاد صنعت خودرو در خراسان، تحولی در این استان ایجاد کرد، به‌طوری‌که در صنعتی‌تر‌شدن چهرۀ این استان تأثیر زیادی داشت و برای بسیاری از افراد جویای کار فرصت شغلی ایجاد کرد. درواقع زنجیرۀ تولیدی که با استقرار ایران‌خودرو در خراسان ایجاد شد باتوجه‌به اینکه این زنجیره‌ها توسط بخش خصوصی ایجاد شده بود، تسریع روند صنعتی‌شدن خراسان رضوی را به دنبال داشت.

 

با‌توجه‌به اینکه شما از هنگام استقرار ایران‌خودرو در خراسان حضور داشته‌اید، بگویید چطور شد که این کارخانه در استان مستقر شد؟

موضوع استقرار صنعت خودرو در خراسان مربوط به دهۀ۴۰ و ۵۰ است. در همان زمان که ایران‌خودرو در کشور مشغول به فعالیت شد برای توسعۀ فعالیت‌هایش تعدادی واحد قطعه‌سازی در خراسان رضوی مستقر کرد. برهمین‌اساس واحدهایی مانند رینگ‌سازی در جادۀ محور قوچان استقرار یافتند. راه‌اندازی این واحدهای قطعه‌سازی را می‌توان اولین گام درراستای خودروساز‌شدن خراسانی‌ها عنوان کرد. البته قرار بود کار ایجاد واحد تولید خودرو نیز در خراسان دنبال شود، اما باتوجه‌به پیش‌آمدن انقلاب و بعد هم دفاع مقدس، استقرار خودروسازی در خراسان با تأخیر روبه‌رو شد. بااین‌حال استقرار همان تعداد واحد قطعه‌سازی در استان در زمان دفاع مقدس کمک‌ شایانی به تولید تجهیزات مورد نیاز جبهه‌ها کرد.

 

یعنی واحدهای ما تبدیل به تولیدکنندگان قطعات مورد نیاز در جبهه‌ها شدند؟

بله؛ برخی فکر می‌کنند این دوتا جدا هستند؛ صنایعی مثل خودرو یک سمت و صنایع دفاعی یک سمت دیگر. در زمان دفاع مقدس هر‌چند تولید خودرو از سالی ۱۶۰هزار‌تا به ۱۰هزارتا در سال ۶۷ کاهش یافت، اما همین واحدهای قطعه‌سازی مستقر در خراسان که به تولید قطعات مورد‌نیاز تجهیزات دفاعی می‌پرداختند کمک زیادی کردند؛ به‌خصوص که دشمن ما را تحریم کرده بود. با‌این‌حال همین صنعتگران با ورود خود به حوزۀ دفاع سبب شدند بخش شایان‌توجهی از نیازهای دفاعی ما تأمین و تحریم‌ها خنثی شود.

 

گفتید خراسان به‌دنبال ایجاد واحد خودروسازی بود. این کار بعد از جنگ دقیقا چه زمانی پیگیری شد؟

بعد‌از پایان دفاع مقدس و شروع به کار دولت سازندگی تلاش‌هایی در این زمینه صورت گرفت و این تلاش‌ها در زمان استانداری آقای مهرعلیزاده به نتیجه رسید. ایشان خودشان سابقۀ صنعتی داشتند و وقتی هم به‌عنوان استاندار خراسان مشغول شدند، همین علاقه را دنبال کردند تا زمینۀ سرمایه‌گذاری دولتی در این استان و صنعتی‌شدن خراسان فراهم شود. به‌هرحال در زمان ایشان، اقدامات اجرایی برای استقرار ایران‌خودرو در خراسان شروع شد؛ البته در همان زمان مخالفت‌هایی صورت گرفت.

 

چرا با استقرار خودروسازی در خراسان مخالفت می‌شد؟

بخشی از آن به رقابت بین استان‌ها در موضوع سرمایه‌گذاری بر‌می‌گشت؛ به‌هرحال هر استان می‌خواهد سرمایه‌گذاری‌ها در استان خودش صورت بگیرد. برخی از مشکلات هم مربوط‌به چگونگی تأمین ریالی پروژه بود. آن زمان هم بانک‌ها مانند حالا در تأمین نقدینگی تولید و واحدهای صنعتی بسیار سخت‌گیری می‌کردند؛ به همین دلیل باید این مشکل رفع می‌شد تا بتوانیم ایران‌خودرو را در استان راه‌اندازی کنیم. همین مسائل باعث شد روند ایجاد ایران‌خودرو در خراسان تا حد تعطیلی پیش برود؛ به‌طوری‌که دیگر تصور می‌شد عملیات استقرار دارد متوقف می‌شود. در همین زمان آقای منطقی، مدیرعامل ایران‌خودرو شد. ایشان نظر مساعدی دربارۀ استقرار ایران‌خودرو در خراسان داشتند و همین کمک کرد تا بتوانیم این صنعت را در استان مستقر کنیم.

 

این صنعت بعد از استقرار چه نتایجی برای استان داشت؟

بعداز استقرار صنعت خودروسازی، زنجیره‌ای از واحدهای تولیدی قطعه‌سازی در استان ایجاد شد و واحدهای تولیدی‌ای نیز که از قبل فعال بودند، کارشان رونق گرفت. در ابتدا برای خط یکی از خودروها مجوز تولید سالانه ۱۰۰هزار خودرو را داشتیم که این رقم را به ۱۲۷هزار رساندیم. همچنین ۵هزار نیرو مشغول به فعالیت شدند. در جذب نیرو هم اولویت را داده بودیم به نیروهای بومی و به‌خصوص روستاهای اطراف ایران‌خودرو. بسیاری از افرادی که توانمندی فنی داشتند آمدند و آنجا شروع به کار کردند. درواقع همین استقرار صنعت باعث شد از مهاجرت بی‌رویه به مشهد جلوگیری شود. یادم است حتی مهاجرت معکوس هم داشتیم، یعنی روستایی‌هایی بودند که به مشهد رفته بودند، اما وقتی دیدند می‌توانند در ایران‌خودرو کار کنند به روستاهای خودشان برگشتند‌.

 

گفتید که تلاش شد از همان دهۀ ۴۰ خودروسازی در کشور و استان مستقر شود؛ سؤال اینجاست که چرا باوجود این سابقۀ ۵۰ساله، صنعت خودرو آن‌طور که انتظار می‌رود بهره‌وری ندارد؟

دلایلی مثل نحوۀ بودجه‌ریزی و اتکای کشور به درآمدهای ارزی و نوسازی صنایع و نیاز به ورود تکنولوژی روز به کشور باعث این موضوع بود. به‌عنوان مثال اتکای کشور به منابع نفتی باعث می‌شود دولت‌های مختلف در زمانی‌که درآمدهای نفتی زیاد است، مکانیزم ثبات نرخ ارز را اتخاذ کنند. در این شرایط به‌دلیل اختلاف تورم داخلی و خارجی، هزینۀ واردات کمتر از تولید می‌شود و درنتیجه فردی که قطعه وارد می‌کند، ممکن است سود بیشتری از تولید ببرد؛ همین مسئله به تضعیف تولید داخلی منجر می‌شود. از طرف دیگر زمانی هم که درآمدهای ارزی کم می‌شود، نرخ ارز افزایش می‌یابد که چون یک‌باره اتفاق می‌افتد شرایطی فراهم نمی‌شود که تولیدکننده بتواند خودش را با آن وفق دهد؛ چراکه به‌هرحال بخشی از مواد اولیۀ خود را وارد می‌کند. همین مسائل به ایجاد شوک در تولید منجر می‌شود. از‌همین‌رو اگر سیاست با‌ثبات‌سازی در حوزۀ ارزی را در پیش بگیریم، به تولید کمک خواهد شد. موضوع دیگری هم که دربارۀ صنعت خودرو و البته سایر صنایع صدق می‌کند، شرایط کسب‌و‌کار در ایران است. در طول دهه‌های گذشته در ایران، فعالیت‌های تولیدی شرایط سخت‌تری نسبت‌به غیر‌تولیدی‌ها داشته‌اند. دراین‌میان اواسط دهۀ۸۰ بانک‌ها نیز شرایط تولید را سخت کردند و منابع را به‌سمت بخش‌های واسطه‌ای بردند. تمامی این‌ عوامل را که کنار هم بگذارید می‌بینید بخش تولیدی مانند خودرو نمی‌تواند آن‌گونه‌که انتظار می‌رود از ظرفیت‌هایش استفاده کند.

 

یعنی هدایت منابع در سال‌های گذشته به بخش‌های غیرمولد، بر صنعت خودرو تأثیر منفی گذاشت؟

نه‌تنها بر خودرو بلکه بر تمام بخش‌های تولیدی. وقتی بانک‌ها و مؤسسات مالی درآمدهای خود را صرف ساخت‌وساز کردند، یک انجماد مالی در کشور ایجاد شد و سرعت گردش مالی بسیار کاهش یافت. درنتیجه بخش تولید و خودروسازان با کمبود منابع مواجه شدند.

 

انتقاداین است که تعرفۀ بالا شرایط انحصار در صنعت خودرو ایجاد کرده اما همین مسئله نتوانسته است به ارتقای کیفیت این صنعت کمک کند.

باید دقت کرد که خودرو بخشی از کل صنعت کشور است. وقتی می‌گوییم صنعت خودرو هنوز با استانداردهای روز فاصله دارد، بیاییم و مقایسه کنیم که سایر صنایع و حتی بخش خدمات ما چقدر با استانداردهای روز فاصله دارند. وقتی مقایسه می‌کنیم متوجه می‌شویم که این فاصله در همۀ بخش‌ها وجود دارد؛ از‌این‌رو نباید بخش خودرو را به‌عنوان تنها بخشی که از فناوری روز فاصله دارد، معرفی کنیم. موضوع دیگر این است که اگر می‌خواهیم صنعت خودرو به‌عنوان صنعت پیشران توسعه یابد باید درکنار حمایت‌های مختلف از صنعت خودرو، بسترهای به‌روز‌رسانی این صنعت را با تکنولوژی روز فراهم کنیم. برهمین اساس تأکید می‌کنم که در قراردادهایی که با خودروسازان دنیا منعقد می‌کنیم حتماً باید موضوع انتقال تکنولوژی به ایران گنجانده شود.

..........................................

 

  • انتقال تکنولوژی، شرط شراکت با خودروسازان خارجی

 

چگونه باید در قرارداد با خودروسازان خارجی انتقال‌فناوری درنظر گرفته شود؟

انتقال تکنولوژی در دو بخش سخت‌افزاری و نرم‌افزاری صورت خواهد گرفت. هر چند بخش نرم‌افزاری تنها شامل آموزش نیروی انسانی و متخصصان توسط شرکت‌های خودروساز معتبر جهانی است، ارتقای دانش و فناوری اثر مستقیمی در بخش سخت‌افزاری صنعت خودرو کشور خواهد داشت. این موضوع نیز با موضوعاتی چون مهندسی ساخت و تولید خودرو ارتباط مستقیم دارد. ازآنجا‌که بخش مهندسی خودرو، شامل طراحی (مدلینگ)، ساخت، طراحی پلت‌فرم‌ و خطوط تولید می‌شود، انتقال دانش در این بخش از اهمیت بسیار برای خودروسازان برخوردار است. در‌صورتی‌که دانش بخش مهندسی صنعت خودرو ارتقا یابد، تولید محصولات جدید و باکیفیت را شاهد خواهیم بود که رضایت مشتریان داخلی را جلب می‌کند و از همه مهم‌تر می‌توانیم به جذب مشتریان در بازارهای صادراتی نیز بپردازیم.

 

در حال حاضر چه روش‌هایی را می‌توانیم برای ورود تکنولوژی روز در صنعت خودرو اجرا کنیم؟

صنعت خودرو کشورمان با‌توجه‌به عقب‌ماندگی تکنولوژیکی در محصولات تولیدی، مسیرهای زیادی برای انتقال و کسب فناوری طی کرده است. برخی از این مسیرها از‌طریق جوینت‌ونچر (مشارکت انتفاعی) با خودروسازان خارجی طی شده و برخی دیگر از‌طریق افزایش داخلی‌سازی در محصولات تولیدی خودروسازی‌های کشور. بر‌این‌اساس مسیرهای پیموده‌شده نهایتاً به ارتقای مطلوب تکنولوژی در شرکت‌های خودروساز ختم می‌شود؛ بنابراین کارشناسان مسیر سومی در این زمینه پیشنهاد می‌کنند و آن تصاحب شرکت‌های دارای فناوری در حوزه‌های موردنیاز است. در این روش پیشنهادی می‌توان با خرید شرکت دارای فناوری، بدون برداشتن گام‌های پیچیده، اقدام به تصاحب فناوری کرد و از دستاوردها و دارایی‌های شرکت در پیشبرد نیازهای فناوری بهره جست. به‌طور مشخص در این روش، انتقال و کسب فناوری به‌واسطۀ تملک یا سهام‌داری شرکت‌های صاحب تکنولوژی است؛ به‌نحوی‌که از این راه، دانش فنی روز به‌نوعی به‌طور اتوماتیک به شرکت‌های در‌حال توسعه منتقل می‌شود.

 

براین‌اساس شما معتقد هستید که اگر به‌سمت چنین قراردادهایی برویم انتقال فناوری میسر می‌شود و کیفیت خودروها ارتقا می‌یابد؟

بله؛ این عوامل باعث می‌شود شرایط لازم برای ارتقای کیفیت خودرو که شامل مسائل نرم‌افزاری و سخت‌افزاری است، فراهم شود و این روند به ارتقای کیفیت در صنعت خودرو منجر خواهد شد. در‌کنار این، وقتی در قراردادهای خودرویی بتوانیم موضوع صادرات را درج کنیم این موضوع به پیوند‌خوردن بازار ما با بازارهای جهانی منجر می‌شود و در این شرایط صادرات رونق می‌گیرد.

 

در حال حاضر این موضوع مطرح است که چرا صنعت خودرو نمی‌تواند صادرات داشته باشد. شما علت را چه می‌دانید؟

یکی از دلایل، هزینۀ تمام‌شده است. ما باید با بهبود شرایط کسب‌و‌کار و حذف عواملی که سبب افزایش هزینه می‌شوند قیمت تمام‌شدۀ خودرو را در ایران کاهش دهیم. در چنین شرایطی به‌طور حتم امکان دسترسی به بازارهای خارجی برای ما فراهم می‌شود. در حال حاضر برخی قوانین کسب‌و‌کار در ایران به‌نوعی ضد‌تولید هستند و با شرایط فعلی سازگاری ندارند؛ بنابراین اگر می‌خواهیم صنعت خودرو را به‌واسطۀ تولید یا مونتاژ صادرات‌محور، توسعه دهیم، یکی از شرایط اصلی آن، تغییر این قوانین است.

 

104976.jpg

 

..........................................

 

دیدگاه یک / قطعه‌ساز خراسانی، دکتر ابوالقاسم آروند

  • نقدینگی مشکل قطعه‌سازان

 

104972.jpgصنعت قطعه‌سازی، به‌‌‌عنوان پاشنۀ آشیل صنعت خودرو، یکی از مهم‌ترین صنایعی است که نقش شایان‌توجهی در تولید ناخالص داخلی و ایجاد ارزش افزودۀ بالا برای هر کشوری دارد؛ به‌طوری‌که بسیاری از کشورهای در‌حال توسعه بخش مهمی از ظرفیت صنعتی خود را به صنعت قطعه‌سازی و تولید برای خودروسازهای بزرگ و مطرح جهانی اختصاص داده‌اند. ایران نیز یکی از تولیدکنندگان مهم خودرو در منطقه به حساب می‌آید.

در‌‌این‌میان، خراسان رضوی همواره یکی از قطب‌های قطعه‌سازی در کشور شناخته می‌شده است؛ به‌طوری‌که در مقطعی ۲۵تا ۳۰درصد از قطعات خودرو کشور در این استان ساخته می‌شده است. بااین‌حال مشکلات مختلفی مانند مسائل بانکی و تحریم‌ها باعث شد این روند کاهش یابد و به ۱۲درصد برسد. با‌این‌حال طی چند‌سال اخیر تلاش شده صنعت قطعه‌سازی در خراسان رضوی جان دوباره‌ای بگیرد، اما در این راه موانعی وجود دارد که رفع آن‌ها برای حمایت از قطعه‌سازان خراسانی ضروری است. یکی از این موارد کمبود نقدینگی است.

 

ضرورت اختصاص تسهیلات با سود اندک

در دنیا برای حمایت از بخش‌های تولیدی همواره دولت‌ها تسهیلات ارزان‌قیمتی دراختیار تولیدکنندگان قرار می‌دهند تا ضمن رونق تولید، محصولاتی باکیفیت و هزینۀ رقابتی را به بازار‌های داخلی و بین‌المللی عرضه کنند؛ این اقدام حمایت از تولید است.

مشاهده می‌شود قطعه‌سازان و خودروسازان همۀ کشورهای خارجی که در رتبۀ اول خودروسازی جهان هستند، به‌راحتی از سیستم بانکی کشور با بهره‌های کم استفاده می‌کنند، اما در ایران امکان بهر‌ه‌بردن از تسهیلات بانکی به‌راحتی فراهم نیست.

هم‌اکنون به‌دلیل اینکه نرخ سود بانکی بسیار بیشتر از حاشیۀ سود واحدهای تولیدی است، برای قطعه‌سازان اخذ وام از بانک‌ها صرفۀ اقتصادی چندانی ندارد.

 

تجمیع قطعه‌سازان گریزناپذیر است

باتوجه‌به شرایط اقتصادی و تجاری در دنیای رقابتی امروز می‌توان گفت صنعت خودرو و قطعه‌سازی ایران برای بقای خود به قابلیت‌های رقابتی بالایی نیاز دارد و این قابلیت‌ها در پرتو سیاست‌هایی باید به وجود آیند که ما را به بازارهای جهانی مرتبط‌ سازند. بدیهی است این هدف هنگامی محقق می‌شود که خودروسازی و قطعه‌سازی ایران بتواند در اندازۀ مقیاس جهانیِ تولید ظاهر شود.

یکی از راهکارهای تحقق این مهم تجمیع قطعه‌سازان است. درصورتی‌که قطعه‌سازان کوچک در یکدیگر ادغام و تشکیل یک هلدینگ را دهند، وضعیت تولید و نقدینگی در این صنعت تا‌حدود زیادی بهبود خواهد یافت. با تجمیع قطعه‌سازان کوچک علاوه‌بر کاهش هزینه در واحدهای قطعه‌ساز، شرایط و بستر لازم برای حضور مجموعه‌های قطعه‌سازی در بازار‌های جهانی فراهم خواهد شد. امروزه در دنیا قطعه‌سازان کوچک برای حفظ رقابت و نیز تأمین سرمایۀ خود درحال تبدیل‌شدن به هلدینگ‌های بزرگ هستند.

حرکت در مسیر ایجاد مجموعه‌سازی بزرگ با هدف کاهش هزینۀ تولید و ارتقای توانمندی و پیشرفت در صنعت قطعه‌سازی و حفظ منافع تولیدکنندگان، قطعاً اقدام مؤثری در مسیر توسعۀ این صنعت خواهد بود.

از سوی دیگر به‌کارگیری استراتژی مناسب بازار داخلی در‌مقابل سهمی از بازار خارجی، تلاش برای افزایش صادرات و حضور در بازارهای جهانی خودرو و قطعات مربوطه‌، سامان‌دهی فروشگاه‌های خرده‌فروشی قطعات و لوازم یدکی در بازار و تشکیل و توسعۀ شهرک‌های تخصصی قطعه‌سازی با دیگر کشور‌ها می‌تواند صنعت قطعه‌سازی کشور را رونق بخشد.

..........................................

 

دیدگاه دو / کارشناس و فعال صنعت خودرو، حسین جلالی

  • خودروسازان ما واقعاً خودروساز هستند؟

 

104974.jpgدر سند استراتژی صنعت خودرو برمبنای سند چشم‌انداز بیست‌سالۀ کشور در افق۱۴۰۴، رتبۀ نخست در منطقه، رتبۀ پنجم در آسیا و رتبۀ یازدهم در جهان به‌عنوان جایگاه صنعت خودروی کشور تعیین شده است. با‌وجوداین‌، در‌مجموع و با احتساب خودروهای سبک و سنگین، تیراژ تولید خودرو تا پایان‌۹۵ به رقمی بالغ بر ۱/۱‌میلیون دستگاه می‌رسد و شرکت‌های خودروساز ایرانی در سال‌۹۵ یکی از ضعیف‌ترین رکوردها در عملکرد صادراتی را از خود به جای گذاشته‌اند. ذکر همین دو آمار کافی‌ است تا بفهمیم در بازۀ زمانی کمتر از ۱۰‌سال تا افق تعیین‌شده، فاصلۀ بسیار با اهداف و خواسته‌هایمان از خودروسازی داریم. اما مشکل کجاست؟

 

دانش فنی و صنعت خودرو

آیا تمرکز روی صنعت خودرو یک انتخاب استراتژیک صحیح است؟ انتخاب صنعت خودرو در دهۀ۴۰ می‌توانست انتخابی استراتژیک باشد، اما در شرایط فعلی و با در‌نظر‌گرفتن فضای بین‌المللی صنعت خودرو که عمدتاً متأثر از ادغام و تملیک‌های جهانی و شکل‌گیری الگوهای مختلف همکاری بین‌شرکتی میان خودروسازان بزرگ جهانی به‌منظور تجمیع تولید است، نمی‌توان صنعت خودرو برای ایران را یک انتخاب استراتژیک دانست. نکتۀ دیگر آنکه، شرکت‌های ایرانی فعال در صنعت خودرو، خودروساز نیستند. دانش طراحی خودرو، طراحی و تولید موتور خودرو و طراحی و تولید شاسی، سه فعالیت کلیدی در خودروسازی است که هیچ‌کدام از شرکت‌های ایرانی قادر به انجام‌ آن‌ نیستند. بنابراین نتیجۀ چندین دهه تمرکز روی صنعت خودرو هنوز منجر به شکل‌گیری یک خودروساز واقعی در ایران نشده است.

 

سیاست‌گذاری اشتباه

آیا سیاست‌گذاری در صنعت خودرو به‌درستی انجام شده است؟ سیاست‌گذار برای ادارۀ اقتصاد کشور، نیازمند حفظ صنعت خودرو به‌عنوان یکی از صنایع کلیدی ایران است. در طبقه‌بندی صنایع کشور، صنعت خودرو پس‌از ساختمان بیشترین پیوندهای پیشین را دارد و در پیوندهای پسین جایگاه نخست را از آن خود کرده است. در چنین شرایطی سیاست‌گذار ناگزیر از حفظ صنعت خودروست، بنابراین اعمال تعرفه‌های سنگین روی واردات خودرو، اعطای یارانه‌ها و تسهیلات دولتی، دخالت در قیمت‌گذاری و تلاش برای هدایت منابع به‌سوی این صنعت توجیه‌پذیر می‌شود. در سال‌۹۵ اخباری دربارۀ حضور شرکت رنو در ایران منتشر شد. حضور بی‌واسطۀ رنو می‌تواند قاعده‌های حاکم بر این بازار را به چالش بکشد. تصور می‌کنم تشکیل مشارکت با خودروسازان جهانی، مانند آنچه در گذشته به‌درستی اتفاق افتاده است، دیگر راهگشای صنعت خودرو نخواهد بود. مسئله‌ای که در سیاست‌گذاری صنعت خودرو باید مورد توجه قرار بگیرد، تجمیع واحدهای پراکندۀ مونتاژ و تولید خودرو است. حضور مؤثر در بازارهای جهانی یا حتی تولید باکیفیت برای بازار داخلی ازطریق این واحدهای پراکنده به نتیجه‌ای نخواهد رسید و در بلندمدت دستاوردی به‌جز اتلاف منابع به همراه نخواهد داشت.

آیا در تشخیص مسئله درست عمل کرده‌ایم و خودروسازی مسئله ماست؟ تقریباً همۀ خبرگان صنعت در مصاحبه‌هایشان از لزوم ورود دانش مدیریت بین‌المللی، جذب سرمایه‌های خارجی، تجمیع واحدهای تولید و مونتاژ، بلوغ ناکافی شرکت‌های داخلی در طراحی خودرو و شاسی و مانند این‌ها صحبت می‌کنند. اما خودروی ایرانی همچنان مسیر خودش را می‌رود و باوجود اذعان همۀ تصمیم‌گیرندگان به کاستی‌های تولیدات داخلی از منظر زیست‌محیطی، ایمنی و کیفیت، حمایت از تولیدکنندگان داخلی برای تولید هرچه بیشتر همچنان در دستور کار قرار دارد!

 

اشتراک گذاری
نظــر شـــما
نـــام پســت الکترونیــکی تصویـر امنـیتی