کد خبر : 74065
/ 23:17
گفتگوی شهرآرا با احمد زمانیان رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل اتاق بازرگانی خراسان‌رضوی؛

ابهام در نوسازی ناوگان حمل‌ونقل

خراسان‌رضوی به‌دلیل موقعیت ممتاز جغرافیایی و قرارگرفتن در دالان بین‌المللی شمال -جنوب، شرق-غرب و مسیر شبکه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، به دروازۀ مبادلات بازرگانی با کشورهای آسیای میانه تبدیل شده است.

ابهام در نوسازی ناوگان حمل‌ونقل

خبرنگار: موسوی زاده

گفتگوی شهرآرا آنلاین / نزدیکی این استان به ذخایر نفت و گاز آسیای مرکزی و نقش مهم ژئوپولتیک استان درزمینۀ تعاملات بین‌المللی، و ازسویی جایگاه ویژۀ استان در تولید بسیاری از محصولات زراعی- باغی و دامی در کشور بر اهمیت و جایگاه ترانزیت خراسان‌رضوی افزوده است. 

پایانه‌های مرزی لطف‌آباد و سرخس از نظر ترانزیت کالا به‌ترتیب رتبۀ چهارم و پنجم و پایانۀ مرزی دوغارون از نظر صادرات کالا رتبۀ سوم کشور را دارند و این عملکرد در زمینۀ ترانزیت و صادرات کالا جایگاه سوم را نصیب خراسان‌رضوی کرده است. حجم صادرات کالا و ترانزیت بار از پایانه‌های مرزی استان در سال گذشته به‌ترتیب ۱/۳ و ۲/۷میلیون تن بوده و در همین مدت حدود ۲۷میلیون تن کالا از طریق راه‌های خراسان‌رضوی جابه‌جا شده که عمدۀ این کالاها، گندم، پنبۀ منگنه‌شده و چغندرقند بوده است.

درحال‌حاضر در کشور ۳۲ پایانۀ مرزی وجود دارد که ۲۲ مورد پایانۀ مرزی جاده‌ای و ۱۰ مورد پایانۀ آبی است و ازاین‌میان ۴ پایانۀ مرزی دوغارون، باجگیران، سرخس و لطف‌آباد در خراسان‌رضوی فعالیت دارند. خراسان‌رضوی ۲۰ هزار و ۵۷۴ کیلومتر راه دارد که ۶ هزار و ۴۲۲ کیلومتر آن بین‌شهری و ۱۴هزار و ۱۵۲کیلومتر راه روستایی است. این شرایط سبب شده تا خراسان‌رضوی به یکی از قطب‌های ترانزیت در کشور مبدل شود. برای بررسی بهتر این مسئله با احمد زمانیان،رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی خراسان‌رضوی گفتگو کردیم و نظرات او را دراین‌باره جویا شدیم.

 

فرسودگی ناوگان حمل‌و‌نقل، یکی از موضوعاتی است که همواره مطرح می‌شود. دراین‌ارتباط که چه اقداماتی درجهت نوسازی این ناوگان انجام شده است؟

از سال۸۵ تاکنون همۀ مسئولان دولتی و خصوصی بر این موضوع اذعان دارند که ناوگان حمل‌ونقل کشور فرسوده است و متوسط سن این ناوگان ۲۵سال به بالاست و طی سال‌های اخیر عنوان شده که به‌صورت جدی باید به‌روزرسانی ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور پیگیری شود .بخش زیادی از این ناوگان فرسوده هستند. این ناوگان فرسوده قابلیت تردد در کشورهای افغانستان و پاکستان را دارد؛ اما تردد در اروپا برای آن ممکن نیست. 

سال‎هاست صحبت از نوسازی ناوگان می‌شود؛ اما شرایط درنظر گرفته‌شده برای این امر بسیار دشوار است. علاوه‌براین تسهیلات بانکی نیز نیازمند تضامین بسیار زیادی است که تأمین آن‎ها از عهدۀ شرکت‎های حمل‎ونقل بین‎المللی خارج است.

درهمین‌راستا دولت تدابیری اندیشید و بحث نوسازی را مطرح کرد؛ اما بنا به دلایلی استقبال چندانی از طرف بخش خصوصی و افراد حقیقی و حقوقی از این موضوع نشد. 

اصلی‌ترین دلیل استقبال‌نکردن، این بود که قیمت ناوگان حمل‌ونقل در کشور ما بسیار بالاتر از میانگین جهانی است. به‌عنوان‌مثال یک کامیون با یدک همراه آن در کشور با قیمت بین ۵۰۰ تا ۶۰۰میلیون تومان به فروش می‌رسد؛ درصورتی‌که در کشورهای همسایه مثل ترکمنستان، کامیون باری آلمانی حدود ۱۰۰هزار دلار معادل ۳۷۰میلیون تومان قیمت دارد و از طرف دیگر هم یکی دیگر از مشکلات ما در عدم نوسازی ناوگان حمل‌ونقل قیمت بالای این نوع وسیله است که خرید آن از توان افراد خارج است.

 

درحال حاضر چند درصد ناوگان فرسوده است؟

۷۰ درصد ناوگان حمل‌ونقل کشور فرسوده است و این موضوع سبب شده تا این کامیون‌ها نتوانند در جاده‌های اروپایی امکان تردد داشته باشند و از طرف دیگر این فرسودگی هزینه‌هایی را هم به دولت تحمیل کند.

 

با توجه به قیمت بالای ناوگان حمل‌و‌نقل، آیا تسهیلاتی برای خرید در نظر گرفته نشده است؟

تسهیلاتی در نظر گرفته شد؛ اما شرایط بسیار سختی داشت. به‌عنوان‌مثال برای گرفتن این تسهیلات فرد باید وثیقه‌های سنگین یا سند ملکی گرو می‌گذاشت که برای افراد امکان‌پذیر نبود. تسهیلات ویژه‌ای وجود ندارد و همان تسهیلات بانکی برای خرید تولید داخلی تا یک سقفی در نظر گرفته شده که وثیقه‌های سنگین می‌خواهد و با توجه به شرایط نقدینگی شرکت‌های داخلی، عملا این تسهیلات کمک‌کننده نیستند.

 

آیا اقداماتی برای واردات کامیون‌های باری از سایر کشورها صورت گرفته است؟

گفته شد برای اینکه قیمت مناسب‌تر برای افراد تمام شود، ناوگان از خارج از کشور وارد شود؛ اما ناوگانی که حداکثر سه سال عمر داشته باشد و همچنین در ازای ورود هر کامیون یک ناوگان فرسوده در کشور از رده خارج شود. ولی باز هم از این موضوع استقبال نشد؛ چون تعرفه‌های گمرکی واردات ناوگان خارجی بسیار زیاد بود و از طرفی امکان از‌رده‌خارج‌کردن نیز وجود نداشت؛ درنتیجه درخواست کردیم با توجه به اینکه ناوگان در اروپا به‌روز است، کامیون‌های باری تا عمر پنج سال اجازه ورود به کشور داشته باشند که با این موضوع موافقت نشد.

 

چرا امکان از رده خارج‌کردن کامیون‌های باری فرسوده در کشور وجود نداشت؟

با توجه به اینکه شرکت‌های حمل‌ونقل حقوقی هستند، ناوگان فرسوده‌ای دراختیار ندارند و اکثر ناوگان‌های فرسوده را مالکان کامیون‌ها تشکیل می‌دهند که این افراد هم شرایط و رابطه‌هایی برای واردات کامیون به کشور ندارند و نمی‌توانند ضوابط را انجام دهند. درراستای همین موضوع، پیشنهاد دادیم شرط ازرده خارج‌کردن کامیون‌ها برای واردات ناوگان باری به کشور برداشته شود.

 

آیا واردات کامیون‌های باری با توجه به تولیدات داخلی که داریم، مقرون‌به‌صرفه است یا خیر؟

بله. چون حتی باوجود تعرفۀ گمرکی قیمت ناوگان حمل‌ونقل وارداتی بسیار کمتر از تولید داخلی است؛ درنتیجه برای کامیون‌دار به‌صرفه‌تر خواهد بود.

 

به نظر شما هم‌اکنون باید چه اقداماتی صورت گیرد تا ناوگان حمل‌ونقل نوسازی شود؟

بهترین کمک، ارائۀ تسهیلات با نرخ پایین ازسوی دولت است؛ به‌طوری‌که تا ۷۰درصد مبلغ یک کامیون به‌صورت تسهیلات به فرد ارائه   شود. همچنین در قبال این تسهیلات وثیقه‌های سنگین و خارج از عرف از فرد متقاضی درخواست نشود.

 

در ارتباط با مشکلات ترانزیتی با ترکمنستان؛ این موضوع از چه زمانی شروع شد و هم‌اکنون به چه صورت است؟

ترکمنستان دروازۀ ورود کشور ما به کشورهای آسیای میانه است و با توجه به این موضوع از دیرباز مشکلات حمل‌ونقلی مانند عوارض، تردد و... بین دو کشور ترکمنستان و ایران وجود داشته و تا سال گذشته تا حدودی به این شرایط عادت کرده بودیم؛ اما در مردادماه سال۹۵ یک‌باره میزان عوارض افزایش بسیار شدیدی پیدا کرد و دیگر این عوارض مقرون‌به‌صرفه برای طرف ایرانی نبود و همچنان این مشکل وجود دارد. 

بیش از ۷۰درصد حمل‌و‌نقل کالا به کشورهای آسیای میانه برعهدۀ شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان‌رضوی است و خوشبختانه استان از ظرفیت‌های بسیار بالایی در زمینۀ صدور کالا برخوردار است؛ اما برخی از مسئولان این ظرفیت‌ها را باور ندارند و با توجه به اینکه شرکت‌های حمل‌ونقلی استان حرف نخست را در منطقه می‌زنند، امیدواریم مسئولان دولتی به ما اعتقاد پیدا کرده و درجهت رفع مشکلات ترانزیتی بازوی کمکی ما باشند.

 

وضعیت جاده‌های ترانزیتی استان خراسان‌رضوی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

جاده‌های ترانزیتی استان اکثراً دوبانده و مطلوب است، اما نیاز به ایدئال‌شدن دارد؛ به‌این‌معنا که باوجود جاده‌های خوب، اما توقفگاه‌های استراحتی برای رانندگان که دارای امکانات رفاهی باشد، بسیار کم است که این موضوع رانندگان را آزار می‌دهد و نیاز است تا نسبت به ایجاد توقفگاه‌ها اقدام شود تا رانندگان علاوه‌بر استراحت بتوانند خودروی خود را سرویس یا تعمیر کنند.

من این نکته را دوست دارم اضافه کنم که حمل‌و‌نقل، پایه و اساس اقتصاد کشور است و اگر حمل‌ونقل رشد کند، صنعت، تولید و به‌صورت کلی اقتصاد رشد خواهد کرد. امیدوارم هرچه‌سریع‌تر بازخورد‌های پسابرجام در ترانزیت نمایان شود؛ البته لغو تحریم‌ها در بخش کشتی‌رانی سبب شده تا در این حوزه رونقی نسبی رقم بخورد. مدیران شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی از تحصیل‌کرده‌ترین افراد جامعه هستند که برای این کشور و اشتغا‌ل‌زایی در آن سرمایه‌گذاری کرده‌اند؛ ازاین‌رو برای اشتغال‌زایی انتظار می‌رود از این افراد حمایت شود.

 

103513.jpg

 

..........................................

 

برخی کشور ها به دنبال مسیرهای جایگزین ایران هستند

  • ضرورت مشارکت بین المللی برای توسعۀ حمل و نقل

 

103517.jpgصدری خواه: حمل‌ونقل به عنوان زیرساخت اصلی تجارت، اتصالی بین بخش‌های مختلف زنجیرۀ تأمین ایجاد می‌کند که هم باعث امنیت اقتصادی و سیاسی می‎شود و هم تأثیر انکار نا پذیری بر هزینۀ تمام‌شده در زنجیرۀ تأمین دارد. یکی از فاکتورهای مهم رقابت در سطح جهانی هزینۀ تمام‌شدۀ کالاست؛ حمایت از حمل‌ونقل و توسعه و گسترش آن، علاوه‌بر فعال‌شدن بخش‌های مهمی از اقتصاد و کاهش بیکاری، شرایط رقابتی آسان‌تری برای تجارت داخلی و خارجی ایجاد می‌کند.

 

رشد اقتصادی، نیازمند ارتقای زیرساخت‌ها

توسعۀ اقتصادی و رشد عمومی اقتصاد بدون توجه به زیرساخت‌ها بی‎معنی است؛ اگرچه خود حمل‌ونقل مستقیم مورد‌تقاضا نیست، انجام خدمات بهتر در حمل‌ونقل دریایی، ریلی و جاده‎ای، تقاضا برای سایر کالاها را افزایش می‌دهد و صرفۀ اقتصادی ناشی‌از ترک منابع را در اقتصاد به ارمغان می‌آورد. 

همچنین حمل‌ونقل باعث تحریک اقتصادی و توزیع متعادل درآمدها و کاهش یکدست هزینه‎ها در سطوح جغرافیایی و درآمدی می‌شود و می‎تواند تأثیر مهمی در گردش درآمد و پول در بخش‌های بانکی و بیمه‎ای داشته باشد. 

مبرهن است که گسترش گردش درآمد نیز باعث توسعۀ عدالت اجتماعی در جامعه خواهد شد. اقتصاد تک‎محصولی و به‌خصوص اقتصادهای وابسته به منابع خام، آسیب‎پذیرترین اقتصادهای جهان هستند؛ اثرات درآمدی ناشی‌از فروش منابعی مانند نفت، علاوه‌بر‌اینکه جامعه را از تحرک باز‌می‎دارد، باعث نابسامانی‌های اقتصادی ناشی از رانت، وجود درآمدهای پیش‌بینی‌نشده یا کاهش یک‌بارۀ درآمدها می‌شود و امکان برنامه‎ریزی صحیح اقتصادی را در جامعه کاهش می‎دهد.

اگرچه رکود در ایران و جهان تحت‌تأثیر عوامل بسیاری مانند زیاده‎خواهی دنیای سرمایه‎داری در دوران رونق، ایجاد و گسترش بادکنکی منابع مختلف، کندی اقتصادهای قدرتمندی مانند چین و آمریکا بوده است، به‎طور خاص، تأثیرات تحریم‎های ناروا و عدم همراهی و ارتباط سایر کشورها از لحاظ پولی و مالی و سیستم‌های مبادلاتی بر رکود اقتصاد ایران بی‎تأثیر نبوده است.

 

حمل‌و‌نقل، پیش‌شرط توسعۀ پویا

حمل‌ونقل و توسعۀ آن می‎تواند مانند زنجیره‎ای قدرتمند، بسیاری از کشورها را به ایران وصل کند و باتوجه‌به موقعیت استراتژیک ایران و قرار‌گرفتن در کریدورهای حمل‌ونقلی، توان افزایش حجم حمل‌ونقل نیز وجود دارد؛ وجود خطوط راه‎آهن از شمال به جنوب و از شرق به غرب، دسترسی به آب‌های آزاد و‌... موقعیت‌های درخشانی ایجاد کرده که می‌توان از این نقاط قوت برای کاهش بیکاری، توسعۀ مشاغل خدماتی وابسته در بخش‌های مختلف از‌جمله بیمه، بانک، خدمات رفاهی و‌... استفاده کرد.

در سیاست‌های کلی نظام که توسط مقام معظم رهبری ابلاغ شده، بر توجه به مصرف انرژی، افزایش ایمنی، آمایش سرزمین، سودآوری ملی، موقعیت ترانزیتی ایران و‌... تأکید شده است که تمام این موارد درواقع خط مشی رسیدن به برنامه‌ای راهبردی و اجرایی است. گمرک ایران با‌توجه‌به نقشی که در ترانزیت دارد، تلاش کرده است با ایجاد بستر گمرکی مناسب از‌طریق سامانۀ جامع و توسعۀ کنوانسیون‌های بین‎المللی و پیوستن به کنوانسیون کارنه‎تیر و سایر کنوانسیون‌های بین‎المللی، مسیر انجام حمل‌ونقل را آسان‌تر و به‎روزتر کند و زمینۀ مشارکت بین‎المللی را برای توسعۀ حمل‌ونقل فراهم آورد.

در سال آینده نیز با تأکید بر استفاده از روش‌های بین‎المللی حمل‌ونقل مانند کارنه‎تیر، کاهش آسیب‌‎پذیری و توقف حامل‌ها، توسعۀ استفاده از حمل‌ونقل ملی در دستور کار قرار خواهد گرفت.

با تأکید مقام محترم ریاست کل گمرک جمهوری اسلامی باید ظرفیت استفاده از حمل‌ونقل ملی افزایش یابد و با ارتباط چندجانبه با کشورهای مختلف و امکان دریافت اطالاعات کالا از مبدأ، صرفۀ اقتصادی را در این بخش گسترش دهد.

علاوه‌بر‌این، عملکرد شرکت‌های حمل‌ونقل و شیوه‎های حمل‌ونقل مورد بررسی قرار خواهد گرفت تا امکان توسعۀ حمل‌ونقل سریع و سالم فراهم آید و از فعالیت شرکت‌ها یا افرادی که با تقلب و ایجاد مشکل باعث صدمه به کل سیستم حمل‌ونقل می‎شوند، جلوگیری شود؛ دراین‌راستا همراهی و همکاری اصناف حمل‌ونقل و اتاق بازرگانی برای رسیدن به شفافیت عملکردی بسیار اهمیت دارد.

..........................................

 

دیدگاه یک/ مدیرکل راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای خراسان رضوی، ابراهیم نصری

  • بخشی از درآمد شرکت های حمل و نقل صرف نوسازی شود

 

103516.jpgحمل‌ونقل، مصداق اقتصاد مقاومتی است؛ زیرا مردم در آن سرمایه‎گذاری می‌کنند نه دولت. بنابراین هم درزمینۀ اشتغال‌زایی نقش بسزایی دارد و هم می‌تواند ارزش افزودۀ بالایی ایجاد کند؛ از این منظر می‌تواند جایگزین نفت به حساب آید.

جایگاه صنعت حمل‌ونقل در استان خراسان رضوی بسیار مهم و تأثیرگذار است. این استان چهار مرز دارد و سه مرز لطف‎آباد، سرخس و دوغارون در آن، از فعال‌ترین مرزهای کشور هستند؛ این سه مرز در صادرات و ترانزیت نقش بسیار مهمی دارند.

به لحاظ کمی، ناوگان حمل‌ونقل جاده‎ای استان، پاسخ‌گوی نیازهاست، اما این ناوگان فرسوده است و این موضوع، زمان ترانزیت، مصرف سوخت و هزینه‎های حمل‌ونقل را افزایش می‎دهد و آلودگی هوا را نیز به‌دنبال خواهد داشت؛ بنابراین به لحاظ کیفی، ناوگان وضعیت مطلوبی ندارد و باید نوسازی شود.

 

حمایت از حمل‌و‌نقل توسط دولت

سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‎ای متولی خاص این حوزه به شمار می‎رود. در سایر کشورهای دنیا نیز ممکن است بیش‌از یک سازمان تصمیم‎گیر در حوزۀ حمل‌ونقل عمل کند، اما شاید این تعدد در کشور ما بیشتر باشد. بااین‌حال در تمام پایانه‎های مرزی کشور، شورای سامان‌دهی تشکیل شده که مدیریت و هماهنگی دستگاه‌ها را در مبادی مرزی برعهده دارد. بروکراسی اداری نیز با سیستمی‌شدن پنجره واحد گمرک در این حوزه نسبت‌به گذشته کاهش یافته است. دولت نیز با اصلاح قانون موانع کسب‌وکار، بخش زیادی از این بروکراسی اداری را کاهش داده است. با این حال این بروکراسی هنوز می‎تواند با شفاف‌سازی قوانین کاهش یابد و تمام دستگاه‌ها نیز به‌دنبال همین امر هستند.

 

جایگاه ایران در تزانزیت

ایران، بهترین، امن‌‌ترین، کوتاه‌ترین و ایمن‌ترین مسیر برای تزانزیت کشورهای همسایه به شمار می‎رود و همسایگان ما اگر بخواهند به‌دنبال مسیرهای جایگزین باشند، باید هزینۀ بسیاری بپردازند. ما نیز باید به‌گونه‎ای رفتار کنیم که این اتفاق نیفتد. بااین‌حال این مبادلات و رفتارها در این حوزه دوطرفه و متقابل است؛ ایران درزمینۀ تعرفه‎ها در مقایسه با سایر کشورهای همسایه کمترین میزان تعرفه را اخذ می‎کند. بااین‌حال باید به این نکته توجه کرد که در توسعۀ صنعت حمل‌ونقل، رفتارهای کشور مقابل نیز اثرگذار است؛ ازطرف کشور ما همۀ موارد در جهت رونق صنعت حمل‌ونقل مهیاست تا بتوانیم ترانزیت و صادرات را تسهیل کنیم.

برای توسعۀ صنعت حمل‌ونقل باید مشوق‌های صادراتی ازسوی وزارت صنعت درنظر گرفته شود؛ درزمینۀ ترانزیت باید بروکراسی کاهش یابد و قوانین این حوزه نیز شفاف و صریح باشد. پایانه‎های مرزی ما محل توقف کالاهای ترانزیتی نیست؛ بلکه باید محلی برای عبور آن‌ها باشد و توقف در آن‌ها معنا ندارد. کامیونی که وارد مرز می‌شود، باید بلافاصله ترخیص شود؛ دستگاه‌های متولی نیز به‌دنبال روان‌سازی و شفاف‌سازی مقررات هستند.

تشکل‌های صنفی در حمل‌ونقل باید درآمدی را که از این صنعت به دست می‌آورند، در همین زمینه سرمایه‌گذاری کنند. یکی از دلایل فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل این است که درآمد شرکت‌های حمل‌ونقل درزمینۀ نوسازی ناوگان هزینه نمی‎شود. بیشتر سرمایه‎گذاران این بخش مالکان خودروها هستند؛ درحالی‌که اگر شرکت‌های حمل‌ونقل در این زمینه ورود پیدا کنند و پول از چرخۀ حمل‌ونقل خارج نشود، شاهد تحولی در این زمینه خواهیم بود.

..........................................

 

دیدگاه دو / رئیس کمیسیون توسعه صادرات اتاق بازرگانی، رضی میری

  • کاهش قیمت کالا در گرو تسهیل حمل‌ونقل

 

توسعۀ ترانزیت چه اهمیتی در ارتقای جایگاه اقتصادی ایران دارد؟

103515.jpgتجارت کالا را می‌توان مجموعه‌ای از فرایندها و فعالیت‌ها دانست که مبادلۀ کالا بین خریدار و فروشنده را ممکن می‌کنند. بر این اساس، تبادل کالا در یک کشور را می‌توان به تجارت داخلی (درون‌مرزی) و بین‌المللی (برون‌مرزی) تقسیم کرد. استفاده از واژۀ «تسهیل» درکنار کلمات «تجارت» و «حمل‌ونقل» در ادبیات، معنی ساده‌تر و آسان‌تر نمودن آن‌ها را به ذهن متبادر می‌کند. با این وصف مقصود از تسهیل تجارت و حمل‌ونقل را می‌توان ایجاد کارایی تجارت و روان‌سازی در مبادلات تجاری دانست.بدون تردید زیرساخت‌های تجاری، پایه و اساس توسعۀ بازرگانی مدرن در هر کشوری هستند که بدون گسترش و بهره‌برداری بهینه از این زیرساخت‌ها و امکانات تجاری، رسیدن به شکوفایی لازم در امر تجارت و بازرگانی برای هیچ کشوری میسر نخواهد بود. می‌توان اذعان داشت که «زیرساخت‌های تجاری» و «رشد اقتصادی» در هر کشوری، اثرات متقابلی روی هم دارند، به‌گونه‌ای‌که تقویت هرکدام از این دو، بهبود دیگری را به‌دنبال خواهد داشت.

 

مزایای چنین اقداماتی چیست؟

کاهش هزینه‌های توزیع در شبکه‌های توزیع کالا در کشورها؛ بدین‌ترتیب اختلاف قیمت تولیدکننده و قیمت مصرف‌کننده کاهش می‌یابد و در‌واقع باعث افزایش رفاه دوطرف و شکوفایی اقتصادی خواهد شد. چنانچه کشوری مثل ایران دارای زیرساخت‌های مناسب تجاری باشد، می‌تواند به‌عنوان مسیر ترانزیتی کالاهای حمل‌شده بین کشورهای دیگر مورد استفاده قرار گیرد و بدین‌ترتیب درآمدهای کلان بالقوه‌ای‌ که در این زمینه وجود دارد، بالفعل شود و اشتغال‌زایی گسترده‌ای صورت خواهد گرفت.

 

سؤالی که برای دولت‌ها مطرح بوده این است که چه زیرساخت‌هایی باید ایجاد، تقویت، تکمیل و یکپارچه شود؟

از دیدگاه کلان اقتصادی، محققان، سرمایه‌گذاری در ایجاد و توسعۀ زیرساخت‌ها را به‌عنوان یکی از بخش‌های اصلی سرمایه‌ای موردنیاز برای توسعۀ اقتصادی کشورها که حتی ممکن است بر معیارهای اقتصادی‌اجتماعی همچون رفاه جامعه تأثیر گذارد، معرفی می‌کنند. تسهیل حمل‌ونقل علاوه‌بر‌آنکه با کاهش هزینۀ تمام‌شدۀ کالا (که سهم حمل‌ونقل در قیمت نهایی آن‌ به‌طور متوسط حدود ۱۰‌درصد برآورد شده است) بر توان رقابت کالاها می‌افزاید، با تقویت پیوندهای زنجیرۀ تولید صرفه‌های دیگری هم ایجاد می‌کند که برای ارتقای توان رقابتی حائز اهمیت است. بدون تردید با تقویت زیرساخت‌های حمل‌ونقل و روزآمد و بهینه‌سازی آن‌ها فرصت‌های زیادی در اقتصاد کشور فراهم می‌آید که زمینه‌ساز رونق اقتصادی کشور است. در‌این‌میان خراسان رضوی نیز با دسترسی به دو بازار مهم افغانستان و آسیای میانه، از مزیت ویژه‌ای برای صادرات و ترانزیت برخوردار است که فرصت‌های شغلی متعددی پدید می‌آورد.

 

تشکل‌های بخش خصوصی برای این مهم چه اقداماتی انجام داده‌اند؟

در این حوزه، تشکل‌ها و اتاق‌های بازرگانی به‌عنوان نمایندگان بخش خصوصی می‌توانند نقش مؤثر و تعیین‌کننده‌ای داشته باشند. تغییر روند تصمیم‌گیری در حمل‌ونقل برای ایجاد و توسعۀ زیر‌ساخت‌ها از ملاحظات خرد و منطقه‌ای به ملاحظات کلان و ملی، ضروری است که اتاق می‌تواند در آن مؤثر باشد، اما در این شرایط پیشنهاد وزارت حمل‌ونقل منطقی به نظر نمی‌رسد؛ زیرا متولی خاص برای حوزۀ حمل‌ونقل وجود دارد که همان وزارت راه و شهر‌سازی فعلی است، مگر اینکه تجزیۀ وزارت راه و شهرسازی اتفاق بیفتد که آن هم در مجموعۀ وزارت راه شکل خواهد گرفت.

 

اشتراک گذاری
نظــر شـــما
نـــام پســت الکترونیــکی تصویـر امنـیتی